Annuncio Importante che ha causato la nostra temporanea interruzione !

Cari Utenti

Questo e' il messaggio che non avrei mai voluto scrivere... ma purtroppo devo mettervi al corrente dei fatti: HelloSpace chiudera'.

E purtroppo non e' un pesce d'aprile fuori periodo, ma la dura verita'.

E' stato bello vederlo crescere e con esso veder crescere i vostri siti, vedere le vostre idee prendere vita, vedere i nostri impegni concretizzati in questo fantastico progetto. Ma come ben sapete, qualsiasi cosa ha un inizio ed una fine. E quella di HelloSpace sta arrivando, nonostante nessuno lo avesse immaginato (me compreso), o almeno non ora.

Non scendo nei dettagli delle motivazioni che mi hanno condotto a questa decisione, ma vi assicuro che prima di prenderla ho valutato tutte le possibili alternative...

Il nostro progetto, come ben sapete, e' nato gratuito per voi utenti finali, tuttavia ci comportava delle spese che sono via via cresciute.

Tutto questo grazie al circuito di banner adsense, che ci permetteva di pagarci le risorse necessarie per far si che HelloSpace 'vivesse'.

Cio' che e' successo e' adsense ha bannato, senza voler sentir ragione alcuna, nonostante svariate richieste di rivalutazione e di spiegazioni, l'intero dominio. Distruggendo cosi' il futuro di quel progetto per il quale abbiamo passato ore e ore, notti e notti, a programmare, configurare, testare, reingegnerizzare...

Non mi resta molto da aggiungere, se non invitarvi a fare una copia di tutti i vostri contenuti (file e db) ENTRO IL 6 DICEMBRE.

Desidero ringraziare infine tutte le persone che, in un modo o nell'altro, hanno contribuito a farci crescere.


Grazie,

Giuseppe - Tommaso

HelloSpace.net

io non so quanto tutto cio sia vero di fatto mi sta creando un disagio che ho risolto con l'apertura in contemporanea di un nuovo sito parallelo a questo :

www.marcobava.it

come dimostra l'articolo sotto riportato:

È PIENA GUERRA TRA ACCUSE, SOSPETTI, RICORSI IN TRIBUNALE E CONTI CHE NON TORNANO NELLE FONDAZIONI CHE CUSTODISCONO IL TESORO DI FAMIGLIA

Ettore Boffano e Paolo Griseri per "Affari&Finanza" di "Repubblica"

È una storia di soldi, tantissimi soldi. Almeno 2 miliardi di euro secondo la versione più moderata tra quelle che propone Margherita Agnelli; un miliardo e 100 milioni a sentire invece il suo ex legale svizzero, Jean Patry, che contribuì a redigere a Ginevra il "patto successorio" del 2004 con la madre Marella Caracciolo.

Per l'Agenzia delle entrate di Torino, poi, i primi accertamenti indicano una cifra minore, non coperta però dallo "scudo fiscale": 583 milioni. Somma che Margherita non ha mai negato di aver ricevuto, ma lasciando un usufrutto di 700mila euro al mese alla madre e contestando davanti al tribunale di Torino il fatto che quel denaro, depositato all'estero su una decina di trust offshore, sia davvero tutto ciò che le spettava del tesoro personale del "Signor Fiat".

È anche la storia di una pace che non c'è mai stata, di una serenità familiare minata. E minata probabilmente ben prima di quel 24 gennaio 2003, quando all'alba Torino apprese che il "suo" Avvocato se n'era andato per sempre. Dissensi cominciati tra la fine degli anni ‘80 e l'inizio degli anni '90: Margherita e il fratello Edoardo (poi suicidatosi il 15 novembre 2000) capiscono che non saranno loro a succedere al padre alla guida della famiglia e della Fiat.

Altri nomi e altre investiture sono già pronte: quella di Giovannino Agnelli, figlio di Umberto, come amministratore, e addirittura del giovanissimo John "Jaki" Elkann, il primogenito di Margherita, come futuro titolare della società "Dicembre" e della quota del nonno nell'accomandita di famiglia, la "Giovanni Agnelli & C. Sapaz".

L'amarezza di quei giorni e gli scontri in famiglia restano coperti dalla riservatezza, più regale che borghese, abituale alla prima dinastia industriale italiana. Ma nel segreto i tentativi di risolvere una lite strisciante, che guarda già alla futura eredità, vanno avanti anche se con scarsi risultati.

E sempre inseguendo la speranza della "pace familiare". Alla pace, infatti, si ispira il nome suggestivo di una fondazione, "Colomba Bianca", che Agnelli ordina ai suoi collaboratori di costituire nel 1999 a Vaduz, quando la figlia Margherita protesta per i "tagli" che Gianluigi Gabetti, il finanziere di famiglia, ha imposto alla "lista delle spese" annuale per il mantenimento suo e degli otto figli (i tre avuti dal primo matrimonio con Alain Elkann e i cinque nati dall'unione con il conte Serge de Pahlen).

"Colomba Bianca" è dotata di 100 milioni di dollari. «È la nostra cagnotte (la mancia che al casinò si dà al croupier, ndr)», spiega Margherita al fratello Edoardo, ma poi scopre che ancora una volta la gestione dei soldi è saldamente in mano a Gabetti. Approfittando delle vacanze estive, allora, Margherita trasferisce tutto il denaro sui suoi conti, scatenando l'ira dei consulenti del padre.

E sempre la pace che non c'è, insidiata dalla tempesta, è richiamata anche nel nome del trust offshore "Alkyone", una fondazione di Vaduz che costituisce il capolavoro di ingegneria finanziaria di Gabetti e dell'«avvocato dell'Avvocato», Franzo Grande Stevens. Essa è stata fondata il 23 marzo del 2000, proprio con lo scopo di governare l'eredità di Gianni Agnelli. Il nome è una citazione dalla mitologia greca: ricorda la storia di Alcione figlia di Eolo, re dei venti. Trasformata in uccello, ottenne da Zeus che il mare si placasse per farle deporre le uova sulla spiaggia. I sofisticati statuti e regolamenti di "Alkyone" dicono che essa avrebbe dovuto conservare, fuori dalle tempeste familiari, il patrimonio estero di Gianni Agnelli. I "protector" e cioè i gestori erano Gabetti, Grande Stevens e il commercialista elvetico Siegfried Maron.

PATTO 2004 CON CUI MARELLA E MARGHERITA AGNELLI RINUNCIARONO A OGNI PRETESA

Ecco, è proprio qui, in quel "paradiso fiscale" di Vaduz inutilmente intitolato al pacifico mito di Alcione, che bisogna cercare i dettagli della "guerra degli Agnelli" in scena, da qualche mese, anche negli uffici dell'Agenzia delle Entrate subalpina e, per una storia collaterale, nella procura della Repubblica di Milano.

Così come i tre protector di "Alkyone sono le persone che Margherita indica come "gestori" del patrimonio personale del padre e che ha citato a giudizio (assieme alla madre) per ottenere il rendiconto della «vera eredità». Una saga complicata e dolorosa e che Margherita ha affidato, oltre al tribunale, anche a un libro di 345 pagine, scritto in francese da un analista belga ed ex 007 fiscale della Ue, Marc Hurner, stampato solo in 12 copie con un titolo molto esplicito: "Les Usurpateurs. L'histoire scandaleuse de la succession de Giovanni Agnelli" e, in copertina, il disegno del palazzo di famiglia che oggi a Torino, in corso Matteotti, ospita Exor.

Anni di reciproca rabbia e di scambi di lettere tra principi del foro che hanno consolidato un gelo definitivo tra Margherita, la madre e i figli John e Lapo e che, soprattutto, si sono intrecciati con l'assetto e il controllo del gruppo ExorFiat. Nella prossima primavera il giudice torinese Brunella Rosso dovrebbe pronunciare il primo verdetto, ma è possibile che il cammino mediatico della "guerra degli Agnelli" prosegua a lungo.

Cerchiamo di capire il perché. Oggi la società "Dicembre", che fa da guida all'accomandita e al gruppo, è saldamente in mano a John Elkann così come era in passato per il nonno. Questo assetto è il risultato della strategia indicata dall'Avvocato.

Il 10 aprile 1996, infatti, Gianni Agnelli è alla vigilia di un delicato intervento al cuore: cede tre quote uguali del 24,87 per cento, alla moglie, alla figlia e al nipote, conservando per sé il 25 ,38. Alla sua morte, Marella, Margherita e John salgono ciascuno al 33,33 per cento. Prima dell'apertura del testamento, però, Marella dona il 25 ,4 per cento al nipote, trasformandolo nel socio di maggioranza assoluta con il 58,7.

Quando il notaio torinese Ettore Morone legge il testamento, il 24 febbraio 2003, la notizia della donazione scatena la lite familiare. Nelle disposizioni, Agnelli spartisce solo i beni immobili in Italia: Margherita sostiene di aver chiesto conto di tutto il resto, ma di non aver ricevuto risposta. Lo scontro, soprattutto con Gabetti e Grande Stevens, si fa durissimo: il civilista della famiglia si dimette dall'incarico di esecutore testamentario e la figlia dell'Avvocato li accusa di «essersi sostituiti al padre» chiedendo per sé «e per tutti i miei figli, il ripristino dei miei diritti».

Nel frattempo, entra in possesso di un documento in lingua inglese, il "Summary of assets", che elenca i beni esteri poi confluiti in "Alkyone": 583 milioni di euro. Dopo una tormentata trattativa, il 18 febbraio 2004 Marella e la figlia, entrambe cittadine italiane residenti in Svizzera e definite nell'atto "benestanti", stipulano un patto successorio "tombale" che prevede la rinuncia di Margherita a qualsiasi ulteriore diritto sull'eredità del padre, su quella della madre e sulle donazioni compiute da entrambi i genitori a favore di John. Inoltre, cede alla madre sia la quota di "Dicembre" sia la partecipazione nell'accomandita. La pace sembra davvero essere ritornata e a settembre Margherita partecipa al matrimonio del figlio con Lavinia Borromeo.

Ma il mito di Alcione resiste poco. In cambio delle rinunce, infatti, Margherita ha ottenuto i 583 milioni del "Summary of assets", i beni immobili e la collezione d'arte. Una parte del denaro, 105 milioni, però le è versato in forma "anonima" da Morgan Stanley nell'aprile 2007 e la richiesta di informazioni su chi ha dato ordine di pagare non ha esito. Per l'erede dell'Avvocato quella sarebbe la prova che all'estero esiste altro denaro e che i gestori sono Gabetti, Grande Stevens e Maron. Una tesi sempre contestata dai tre: Margherita e i suoi legali, infatti, non sono stati in grado di indicare un mandato scritto.

Il 27 giugno 2007, l 'avvocato Girolamo Abbatescianni e il suo collega svizzero Charles Poncet avviano la causa per ottenere il rendiconto: secondo Margherita ci sarebbero altri beni da dividere. Solo in via subordinata, invece, si chiede di dichiarare nullo il patto successorio svizzero che viola il codice civile italiano. Nel corso delle udienze e delle schermaglie procedurali, la difesa di Margherita giunge anche a quantificare il presunto ammanco nel cespite ereditario. Circa un miliardo e 400 milioni di euro, frutto di quella che Marc Hurner ribbattezza "l'Opa pur rire" ( la finta Opa ).

Si tratta della clamorosa operazione finanziaria lanciata nel 1998 dall'Ifi sulla società "gemella" del Lussemburgo, "Exor Group", attraverso prima la raccolta di un maxidividendo e poi l'acquisto con un prestito della Chase Manhattan Bank. Secondo Hurner, i veri beneficiari dell'Opa sarebbero i "soci anonimi" di "Exor Group" rappresentati da fiduciarie dietro le quali potrebbe esserci, a detta dell'analista, un unico proprietario: Gianni Agnelli. L'utile di quell'operazione sarebbe ciò che ancora manca all'eredità.

Anche questa ricostruzione è sempre stata contestata in toto dai legali dei presunti" gestori" e, all'inizio dell'estate scorsa, il giudice Rosso ha respinto la richiesta degli avvocati di Margherita di ascoltare testi e di compiere accertamenti bancari. Nell'udienza di giovedì scorso, i nuovi legali di Margherita (Andrea e Michele Galasso e Paolo Carbone) hanno rovesciato la precedente impostazione chiedendo, oltre al rendi• conto, anche la nullità del patto successorio.

Ora il giudice dovrà decidere se questa istanza è ancora proponibile e, soprattutto, se le convenzioni giuridiche tra Italia e Svizzera le impediscano di pronunciarsi sul documento elvetico visto che, 'nel giugno scorso, Marella ha chiesto al tribunale di Ginevra di confermarne la validità. Se però fosse accolta la tesi di Margherita, allora tornerebbe in discussione tutto il sistema di donazioni che consente al figlio John la guida istituzionale della galassia Fiat.

Le ultime possibili sorprese sull'intera saga potrebbero poi venire dalla procura di Milano, che sta indagando su una querelle tra due ex legali di Margherita, Poncet ed Emanuele Gamna, e sulla maxiparcella da 25 milioni di euro percepita da quest'ultimo assieme al collega Patry.

L'escalation giudiziaria su chi potesse manovrare quelle ingenti somme alI'estero dopo la morte di Agnelli va di pari passo con le indagini fiscali ordinate quest'estate dal ministro Giulio Tremonti (c'è il rischio di una sanzione pari a tre volte i 583 milioni del "Summary of Assets"). E sarà su questi due fronti, più che ormai nella causa civile di Torino, che si giocherà il finale di partita per il tesoro dell'avvocato.

WSJ: LA LUCE INDESIDERATA SUGLI AGNELLI...
Da "Il Riformista" - Ieri il "Wall Street Journal" ha pubblicato un articolo in cui si riportano gli ultimi avvenimenti legati alla successione dell'impero economico della famiglia Agnelli. Il titolo dice: la causa, luce indesiderata sulla famiglia della Fiat. Dopo la morte dell'Avvocato, scrive il "Wsj", alla figlia Margherita è stato tenuto nascosto un patrimonio «in denaro e in beni per più di un miliardo di euro (un miliardo e mezzo di dollari) sparsi in diversi conti bancari e compagnie di investimento fuori dall'Italia».

L'articolo fa presente che Gianluigi Gabetti, Franzo Grande Stevens e Siegfried Maron dicono «di essersi solo occupati degli affari di Agnelli e di non sapere nulla di presunte somme mancanti» e spiega che la vicenda «sta appassionando la nazione che una volta considerava Gianni Agnelli in suo re non ufficiale».

Secondo il giornale, qualcuno sosterrebbe che la disputa ha scalzato il nome di Agnelli dal piedistallo: «È la prova che la dinastia è finita, dice il sindacalista Giorgio Airaudo». Dopo aver ricordato che oggi la famiglia ha una nuova leadership in «mister Elkann», che non ha voluto commentare la causa di sua madre con il quotidiano, il Wsj cita anche il sindaco di Torino, Sergio Chiamparino, quando dice che «la gente al bar non parla del processo, ma di Marchionne a Detroit, e di come questo porterà lavoro».

[19-11-2009]

 <http://rassegna.governo.it/> .

taldesign Giugiaro

EMAS, LA CITYCAR DEL FUTURO

• Pubblicata il 03/03/2010

La concept Italdesign Giugiaro adesso ha un nome: Emas, acronimo di Eco Mobility Advanced Solutions. Ma Emas significa anche oro, nella lingua malese, quella del partner Proton che controlla la Lotus Engineering: oro che luccica, se quest'automobile - o meglio, questa famiglia di automobili - dovesse davvero avere un futuro produttivo.

Tre per tre. A Ginevra sono esposte tre differenti configurazioni di carrozzeria: la Emas Comfort a cinque porte, quattro posti, lunga 3,55 m a trazione ibrida, la Emas Country, a due volumi, ma con tre porte e cinque posti, con la medesima motorizzazione e stesse dimensioni. Infine, la Emas3, in allestimento City, a tre porte e tre posti (il passeggero seduto alle spalle del guidatore dispone di uno spazio per le gambe ridotto), lunga appena tre metri e caratterizzata dalla trazione elettrica plug-in.

Tutto sotto. La piattaforma progettata dalla Italdesign Giugiaro prevede un pavimento rialzato in grado di ospitare nella zona centrale le batterie del sistema ibrido o elettrico. "Con questo progetto - ha dichiarato Giugiaro - abbiamo dimostrato che, indipendentemente dal tipo di alimentazione utilizzata, ibrida con motore endotermico o completamente elettrica, il layout della vettura rimane identico".

Grande dentro. Per Giugiaro "questo è il risultato di uno studio durato cinque anni: si tratta di una soluzione che permette di avere un'abitabilità interna comparabile a quella di una berlina di segmento D, pur avendo mantenuto le dimensioni esterne di una vettura di segmento A".

Bimotore. La Emas ha il motore termico anteriore trasversale a tre cilindri in linea di 1,2 litri, due valvole per cilindro, da 51 CV a 3.500 giri e 107 Nm di coppia massima a 2.500 giri. Il motore elettrico è posteriore e ha una potenza di 75 kW di picco e 45 kW continua, mentre la sua coppia massima è pari a 240 Nm. Per un ciclo di ricarica completa ci vogliono circa tre ore da una presa da 220 V e 13 A. La meccanica e la componente ibrida sono state sviluppate dalla Lotus Engineering.

Posteriore. La Emas può raggiungere punte di 170 km/h (oppure 130 km/h costanti; l'accelerazione da 0-100, secondo le specifiche del costruttore, dovrebbe essere pari a 14 secondi. La trazione è posteriore, il cambio monomarcia. Davanti, le sospensioni seguono lo schema McPherson; dietro, invece, c'è un ponte torcente. C.D.G.

NOVITA’ TECNOLOGICHE AUTO

Le novità Kia a Francoforte

• Venga e le nuove cee'd e Sorento 2010 (anche in versione ibrida) le novità principali di Kia al Salone di Francoforte
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E' un marchio coreano, come è noto, ma a Francoforte Kia è come se giocasse in casa dal momento che nella operosa città che si affaccia sul Meno dal 2007 si trova il suo quartier generale europeo. Normale quindi che l'imminente Salone sia un appuntamento di primo piano per un costruttore che proprio in Europa sta concentrando le sue energie migliori.

Kia sarà presente con cinque novità, che praticamente coprono tutti i segmenti di mercato. Piatto forte è l'anteprime mondiale della Kia Venga, MPV presentato con il concept No 3 allo scorso Salone di Ginevra ed in predicato di entrare a fine anno nei listini della Casa di Seoul. Saranno esposti cinque esemplari, diversamente equipaggiati, il che fa pensare che sul mercato sarà proposta in altrettante versioni.

Per la Venga saranno disponibili  motorizzazioni diesel, benzina e benzina-GPL con cilindrate da 1400 a 1600 cc e potenze da 75 a 126 CV, tutte le versioni, conformi alle normative Euro 5  con la possibilità di essere equipaggiate con il dispositivo start/stop ISG (Idle Stop & Go) di Kia.

Altra novità di rilievo è la cee'd model year 2010, rinnovata nel design firmato Peter Schreyer che ha ritoccato il frontale e gli interni. E' solo un po' più lunga (di 2,5 cm ), ma resta praticamente confermata la meccanica, con sospensioni ritarate e il sistema ISG su tutte le motorizzazioni benzina e diesel. Queste versioni saranno contrassegnate dal logo EcoDynamics che designerà in tutto il mondo le versioni eco-compatibili che Kia introdurrà progressivamente sul mercato.

Ce ne sarà una versione anche per la nuova Sorento, già lanciata in patria, testata da Euro NCAP che gli ha assegnato le cinque stelle e in arrivo in Europa all'inizio del prossimo anno. E' un progetto completamente nuovo, che si affida finalmente ad un telaio monoscocca: è più lunga (quasi 4,7 metri ) e più bassa della serie precedente e offrirà equipaggiamenti all'altezza con la produzione europea come sistema keyless entry, avviamento a pulsante, telecamera di retromarcia e tetto panoramico. Fra i nuovi motori arriva un turbodiesel di 2.2 litri capace di 197 CV e 435 Nm, abbinato a un cambio manuale a 6 marce oppure a trasmissione automatica sequenziale a sei rapporti.

Della nuova Sorento, e della nuova ceed'd, a Francoforte saranno presenti anche le inedite versioni ibride cee'd Hybrid e Sorento Hybrid. Sviluppati dal centro ricerche Kia europeo verranno testate in tutta Europa in vista di una commercializzazione futura. La Sorento Hybrid adotta un motore diesel 1,6 litri Kia U2 con doppio turbocompressore da 163 CV (e 119 g/km di CO2 emessa), mentre la cee'd ibrida un sistema a benzina con motore 1.600, simile a quello della Forte LPI Hybrid, l'ibrida a GPL già in vendita in Corea che formerà il prossimo anno una flotta dimostrativa di 36 esemplari. La sua presenza all'IAA di Francoforte è da leggere come un primo test per valutare se può essere importata con successo anche in Europa.

di Daniele Pizzo
02/09/2009

Ecco la Ford C-MAX del 2010

• Al Salone di Francoforte debutta la nuova Ford C-MAX. Arriverà nella seconda metà del 2010 con il nuovo 1.6 EcoBoost a iniezione diretta
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Il nuovo corso stilistico di Ford introdotto da Ka e nuova Fiesta va avanti con la C-MAX. La nuova versione dell'MPV dell'Ovale Blu arriverà nella seconda metà del 2010, ma farà il suo debutto già al prossimo Salone di Francoforte.

Nel frattempo Ford ha già diramato le prime immagini, che rivelano un design parecchio fedele al concept iosis MAX presentato in Marzo al Salone di Ginevra, con una architettura che strizza l'occhio a forme da coupé.

La C-MAX del 2010 sarà l'apripista per le nuove soluzioni tecniche di Ford. Innanzitutto sarà basata su una nuova piattaforma del segmento C attorno alla quale sarà realizzata anche la nuova Focus e parte delle nuove generazioni dei prossimi anni.

Sul fronte motori riceverà il nuovo 1.6 EcoBoost, un benzina a iniezione diretta che riprende la denominazione dei nuovi propulsori impiegati negli USA. Per la nuova C-MAX è previsto anche un salto in avanti per quanto riguarda gli equipaggiamenti: un dispositivo per il parcheggio automatico e un sistema di monitoraggio degli angoli morti.

di Daniele Pizzo
04/09/2009 

PROTOPITI

TECNOLOGIA

Con Google Earth Milano si vede in 3D

La metropoli lombarda è la prima in Italia a poter essere vista tridimensionalmente su pc. Utile anche per non perdersi in auto.

A questo punto perdersi sarà quasi impossibile. Almeno a Milano, visto che la città è stata ricostruita in 3D all'interno di Google Earth. Per chi è al volante, quindi, sarà più facile controllare la strada che si sta percorrendo e cercare magari soluzioni alternative per evitare un temporaneo ingorgo o i numerosi cantieri aperti in vista dell'Expo del 2015.

Per ora sono stati caricati palazzi, case private ed edifici in generale di 51 chilometri quadrati della città, che diventa la prima in Italia a essere visibile con questa tecnologia chiamata SketchUp e realizzata dalla stessa Google al fine di ricreare costruzioni tridimensionali di varie città del mondo fra cui New York, Parigi e Melbourne. Ma già si sta lavorando per inserire la fetta mancante e per includerla tutta.

Per poter visitare la metropoli lombarda senza andarci direttamente, occorre scaricare Google Earth 5.0 dal sito dedicato, attivare Edifici 3D e scrivere Milano nel pannello di ricerca. In 3D sarà possibile anche vedere una ricostruzione della Roma Antica. Quest'ultimo servizio, va da sé, non potrà essere utilizzato dagli automobilisti.

di Andrea Barbieri Carones
21/01/2010

Con Nokia navigazione gratis sul cellulare

L'azienda finalndese rompe l'ultima barriera della diffusione della navigazione in rete. E in auto, mappe gratuite

Il gruppo Nokia sta investendo risorse per battere la concorrenza di Apple e Google nel mercato degli smartphone, con particolare riferimento alle mappe stradali. E un primo risultato è stato raggiunto: la navigazione sui cellulari dell'azienda finlandese sarà d'ora in avanti gratuita. In altre parole: un navigatore per l'auto a costo zero, che cambierà la strategia di aziende come Tom Tom o Garmin la cui attività è focalizzata proprio in questo settore.

L'offerta di internet gratis in auto (e non solo) rappresenta una "sfida" ai dispositivi Droid e iPhone e sbaragliare la concorrenza degli altri produttori di telefonia mobile, acquistando importanti quote di mercato e ponendo fine a offerte scontate e tariffe internet a consumo, allargando la base degli utenti tanto quanto le compagnie aeree low-cost aumentarono il numero di viaggiatori.

Il primo passo per raggiungere questo importante obbiettivo è stato fatto nel 2008, quando Nokia acquistò Navtek, l'azienda statunitense che produceva sistemi informatici geografici e che aveva tra i suoi clienti improtanti case automobilistiche come Chrysler e BMW. Il passo successivo è stato l'arrivo delle mappe Ovi, che ha facilitato l'impiego delle cartine geografiche e stradali tramite il cellulare. Da quest'anno, l'azienda finlandese estende l'attuale offerta gratuita di consultazione delle mappe e servizi visivi e vocali per la guida passo passo sulle strade, utilizzabili da automobilisti e pedoni: sui Nokia di nuova generazione è infatti possibile anche consultare gratuitamente un vademecum sugli eventi di qualsiasi città e le guide Lonely Planet e Michelin. Questi progetti Nokia sono estesi a 70 paesi in tutto il mondo in 40 lingue differenti.

di Andrea Barbieri Carones
21/01/2010

Ecco la UC?, l'elettrica da 2,5 m che va in treno

• L'azienda svizzera Rinspeed presenterà al Salone di Ginevra la sua piccola elettrica molto versatile e facilmente trasportabile

L'appuntamento è al Salone di Ginevra, dal 4 al 14 marzo prossimi. E' lì, nella madrepatria Svizzera, che l'azienda Rinspeed presenterà la sua UC?, una vetturetta elettrica di 2 metri e mezzo, con velocità massima di 110 km/h , 125 Nm dicoppia e autonomia di 120 chilometri , disegnata su misura per muoversi in città. Un secondo appuntamento, è previsto alla fiera dei motori elettrici, che si terrà dal 3 al 6 giugno a Friedrichshafen in Germania.

Grazie alla sua semplicità di costruzione, questa concept car ha buone probabilità di venir costruita in serie da diverse case automobilistiche, che potranno adattarla alle proprie esigenze. Fra gli atout c'è la possibilità di caricarla sui vagoni ferroviari quasi come fosse un pacco postale e percorrere così lunghi tragitti.

L'azienda guidata da Frank Rinderknecht ha previsto anche la possibilità di prenotare via internet la priorità presso le future colonnine di ricarica per non dover aspettare il proprio turno dietro altri utenti. Quest'ultimo aspetto sarà sicuramente più applicabile nel paese di orgine, meno afflitto dalla congestione del traffico rispetto all'Italia, dove gli appuntamenti sono più difficili da rispettare.

Con il nome UC?, l'azienda ha voluto sottolineare un gioco di parole: può essere interpretato come acronimo di Urban Commuter o pendolare urbano oppure, pronunciato in inglese, può voler dire "la vedi?". Per vederla, come detto, bisognerà però aspettare ancora quasi 2 mesi.

di Andrea Barbieri Carones
21/01/2010

 Ecco il pneumatico autosigillante ContiSeal

• Non ti lascia mai per strada Il pneumatico autosigillante Continental è la soluzione ideale per ovviare al problema forature

Il pneumatico autosigillante ContiSeal è la soluzione per le forature che lascia liberi di viaggiare in sicurezza, anche senza una ruota di scorta. Bucare durante il viaggio significa tempo perso per la riparazione e, in caso si usi il ruotino, un'andatura ridotta per il resto del tragitto. Questo nuovo pneumatico autosigillante permette di riparare in modo istantaneo fori sul battistrada fino a 5 millimetri di diametro, grazie uno strato flessibile di viscosa sigillante all'interno del battistrada.

Anche se il pneumatico viene perforato da una vite o da un chiodo lo strato protettivo circonda e aderisce all'oggetto penetrato chiudendo immediatamente il foro senza perdite di pressione. Inoltre il foro rimane sigillato anche quando l'oggetto penetrato esce durante la marcia. Quindi, a meno che la gomma venga perforata da un corpo molto spesso o di lato (il 12% dei casi), o che si formi una bolla (3%), questo pneumatico permette al conducente di continuare la marcia in tutta tranquillità.

Non è da tralasciare il fatto che queste gomme sono un'ottima soluzione per non doversi portare dietro una ruota di scorta, e quindi permettono di guadagnare dello spazio nel bagagliaio senza penalizzare peraltro il comfort e lo stile di guida. Anche per quanto riguarda il montaggio, smontaggio, gonfiaggio e bilanciatura, non c'è differenza tra un pneumatico ContiSeal ed uno standard. Rispettando i parametri di misura, descrizione e disegno, possono essere montati sui cerchi di qualsiasi autovettura, l'unica differenza è il peso, che è leggermente superiore ai pneumatici tradizionali.

Per mantenere una sicurezza ottimale basta effettuare i normali controlli una o due volte al mese o prima di affrontare un lungo viaggio, verificare eventuali tagli, forature o diminuzioni di pressione. Nel caso sia necessario, la riparazione è uguale a quella di pneumatici standard. Il leader tedesco dei pneumatici ha applicato questa tecnologia a numerose versioni di gomme, tra le quali il ContiSportContact 3 ContiSeal, che è stata scelta come equipaggiamento di serie per la nuova versione R-Line della Volkswagen Passat CC uscita lo scorso dicembre.

di Nicola Albanese
21/01/2010

Bus a idrogeno per i trasporti urbani di Milano

Nel capoluogo lombardo arrivano i bus a idrogeno: in città si sperimenterà la mobilità a zero emissioni grazie all'impiego di 3 autobus "verdi"

Dal 2011 e per i prossimi 5 anni prendere l'autobus a Milano non sarà esclusivamente un modo pratico, economico e veloce per spostarsi da un capo all'altra della città: sarà anche una scelta che dimostra particolare riguardo verso la mobilità eco-sostenibile. La Atm, l'azienda che gestisce il trasporto pubblico in città, ha deciso infatti di introdurre nel proprio parco circolante 3 autobus alimentati a idrogeno che saranno impiegati nel normale servizio di linea fin dal prossimo anno.

La sperimentazione fa parte del programma Clean hydrogen in european cities, un progetto che vede protagoniste, oltre Milano, anche Torino e diverse altre città europee, tutte unite dall'interesse verso l'impiego di mezzi ad emissioni zero per il trasporto pubblico del futuro.  

Il bus di nuova generazione sarà lungo 12 metri e sarà alimentato tramite 7 serbatoi di idrogeno, grazie all'impiego di questo particolare carburante l'automezzo emetterà nell'aria solamente vapore acqueo, azzerando totalmente le emissioni nocive e contribuendo così a migliorare l'aria della metropoli lombarda, già "bacchettata", insieme ad altre città italiane, per la pessima qualità dell'aria.

Lo sforzo economico di Atm è stato notevole, l'azienda ha infatti investito nel progetto ben 5 milioni di euro, esattamente la stessa cifra investita anche dal Comune di Milano e dalla Regione Lombardia che hanno fruito di appositi fondi europei, ma il progetto, che vedrà un sostanzioso rinnovo del parco macchine nei prossimi anni, prevede ulteriori investimenti: "Fino al 2011 investiremo per la flotta 639 milioni di euro - ha riferito Elio Catania, il presidente di Atm, intervenendo alla presentazione dell'iniziativa - senza dimenticare che Milano è già la prima in Italia e in Europa per mezzi alimentati a energia elettrica, quindi pulita".

L'idrogeno si presenta quindi come l'alleato ideale per la mobilità urbana del futuro. Nonostante il suo impiego in ambito automobilistico non sembri più riscuotere lo stesso entusiasmo di alcuni anni fa, al punto che l'orientamento attuale dei costruttori va più verso soluzioni ibride o elettriche, l'idrogeno potrebbe tornare ad avere un peso determinante nei prossimi anni, soprattutto per quel che riguarda un impiego generalizzato nel trasporto pubblico.

di Giuseppe Cutrone
21/01/2010

Da Brembo un nuovo disco in carbonio

La società italiana specializzata in impianti frenanti sviluppa il CCM-R, un disco in carbonio-ceramica per il mondo delle competizioni

Brembo ha presentato ufficialmente il CCM-R, un nuovo disco in materiale carbonio ceramico destinato al mercato delle competizioni, che combina l'esperienza maturata dalla società sia nel campo dei materiali frenanti in carbonio utilizzati in Formula Uno, sia nelle applicazioni in materiale carbonio ceramico per uso stradale.

In questo senso quindi il CCM-R - cha va ad affiancarsi al tradizionale CCM - presenta da un lato un'elevata conducibilità termica e massimo potere frenante (caratteristiche richieste per l'uso in pista) e dall'altro la durata e versatilità, tipiche del materiale carbonio ceramico dedicato all'uso su strada.

Nello specifico il disco targato Brembo è stato studiato per applicazioni Endurance e ovunque sia richiesto un elevato smaltimento di energia e al contempo proprietà di durata e costanza di prestazioni; ottenute anche grazie a innovative tecniche di calcolo fluidodinamico (Computational Fluid Dynamics) che hanno permesso di mettere a punto un sistema di ventilazione che garantisce la massima efficienza nel controllo della temperatura di esercizio, in qualunque condizione.

di Lorenzo Stracquadanio
19/01/2010

Dal 2011 tutte le Toyota freneranno in emergenza

• Studiato dai tecnici Toyota un aggiornamento al software della centralina dei freni: in caso di malfunzionalemto del pedale, il motore si arresta

A partire dal 2011, tutta la gamma del gruppo Toyota (comprese Lexus e Scion) sarà aggiornata nei comandi al pedale del freno, con la modifica del software inserito nella centralina di gestione della meccanica.

In particolare, l'aggiornamento riguarderà il comando del freno, e sarà attuato mediante l'introduzione di un sistema di frenata ausiliaria automatica. Lo ha rivelato un portavoce della Casa giapponese, in merito alla decisione di aggiornare i sistemi di frenata delle vetture del Gruppo dopo una serie di richiami che hanno riguardato la pedaliera.

Alla fine dello scorso Novembre, infatti, 3 milioni 800 mila veicoli Toyota USA (fra i quali Toyota Prius e Lexus IS250) erano stati richiamati in fabbrica per la sostituzione del pedale dell'acceleratore, giudicato troppo "lungo" nelle sue dimensioni, e dei tappetini che, in alcuni casi, si erano incastrati fra il pavimento e il pedale stesso.

L'inconveniente aveva provocato degli incidenti fra i possessori di Toyota negli Stati Uniti. Fra questi, il caso che, nei mesi scorsi, aveva suscitato più clamore aveva riguardato una Lexus - il marchio "di lusso" del Gruppo - a seguito di una telefonata d'emergenza effettuata da un telefono cellulare lo scorso Agosto. Un agente della Polizia stradale federale degli Stati Uniti, mentre viaggiava assieme alla propria famiglia in autostrada, si era trovato all'improvviso senza più la possibilità di diminuire il gas: il pedale dell'acceleratore della sua Lexus ES350, infatti, si era incastrato a fondo corsa. La berlina era stata proiettata contro una SUV, uscita di strada, e si era capottata e incendiata.

Immediato il richiamo, il più vasto mai fatto da Toyota. Con l'occasione era stato anticipato che, nei mesi successivi, i tecnici della Toyota avrebbero studiato anche un sistema in grado di agire in maniera automatica sui comandi del freno e dell'acceleratore, in modo da fermare il veicolo nel caso che, premuti dal conducente, questi ultimi accusassero delle temporanee mancanze o dei difetti di funzionamento.

Il funzionamento di questo sistema, che il Gruppo Toyota ha iniziato a installare in questi giorni sulla Camry e sulla Lexus ES350, prevede che, in caso di emergenza (soprattutto nel caso che il guidatore cerchi di agire senza successo sul pedale del freno), il software collegato alla centralina del motore agisca sul propulsore della vettura, facendolo fermare.

di Francesco Giorgi
14 /01/2010

Detroit: da Toyota la FT - CH concept ibrida. Sarà una nuova Yaris?

• A Detroit è esposto il prototipo di una medio - piccola ibrida. Potrebbe essere la nuova Yaris, attesa in produzione per il 2011
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Sarà basata sul pianale della Prius, e anticipa la nuova Yaris attesa sul mercato nel 2011. Si tratta della Toyota FT-CH, concept che la Casa giapponese espone in questi giorni al Salone di Detroit.

Il prototipo, anticipato da Motori.it nelle scorse settimane, indica come potrà essere la "piccola" della Casa attesa entro un paio di anni; in più, dalle ultime due lettere della sigla scelta per questa compact (CH, ovvero Compact Hybrid), la conferma che si tratti di una motorizzazione ibrida.

Le dimensioni risultano essere decisamente inferiori rispetto alla Prius: l'attuale "media", infatti, misura 4,46 metri di lunghezza, mentre la concept mostrata a Detroit (progettata dal Toyota European Design Development, con sede a Nizza) si aggira sui 4 metri . Potrebbe, quindi, essere una Yaris "gonfiata". Sempre che Toyota decida di utilizzare questa vettura, una volta entrata in produzione, come sua sostituta.

In questo caso, le caratteristiche del modello di ingresso alla famiglia del Gruppo giapponese sarebbero stravolte. Il corpo vettura, di dimensioni ben maggiori, risulta completamente nuovo. A cominciare dal frontale, caratterizzato da due grandi fari "a boomerang" che, dalla sommità del "muso", proseguono fino quasi alla base del parabrezza molto inclinato. Lo sviluppo laterale della vettura presenta un andamento tondeggiante (in sintonia con il corpo vettura nel suo insieme), allargato sotto la linea di cintura dai quattro ampi parafanghi.

Singolare (per quanto già scelto dall'Alfa Romeo da diversi anni e, adesso, replicato dalla Chevrolet per la Aveo RS anch'essa fresca di debutto al NAIAS) l'apertura delle porte posteriori, che nascondono le rispettive maniglie. Un modo per rendere - almeno dal punto di vista visivo - la concept FT - CH più simile a una sportiva tre porte che a una berlina a cinque porte. Caratteristica anche la parte posteriore: un basso lunotto accompagna la coda "tronca" e alta, incorniciata dai due fanali a sviluppo verticale.

L'abitacolo si presenta, in alcuni elementi, più vicino alla tradizione che non all'innovazione. Soprattutto nella plancia degli strumenti, che torna dietro il volante anziché al centro come sulla Yaris. Peraltro, questo è l'unico rimando a una maniera "classica" di intendere una strumentazione. I comandi del cambio, infatti, sono raccolti nelle due levette sistemate anch'esse dietro il volante. E questa, per una vettura "ibrida", è una novità in senso assoluto.

Sarà interessante avere, non appena possibile, i dati tecnici di questa concept, che riflette il nuovo corso avviato dalla Toyota alla sua produzione. Il Gruppo giapponese, infatti, ha intenzione di procedere allo sviluppo di otto modelli a propulsione ibrida entro il 2015, con l'obbiettivo di venderne un milione. E questo sarà il primo passo verso un progressivo aggiornamento eco friendly di tutta la gamma, che entro il 2020 dovrà contare su una versione ibrida per ciascun modello.

di Francesco Giorgi
14 /01/2010

Le bio-plastiche al servizio dell'auto

Le bio-plastiche inquinano meno rispetto alle plastiche tradizionali, si usano per finiture interne e pneumatici e sono biodegradabili

Le bio-plastiche sono materiali di nuova concezione. La nuova Lexus 250h per esempio ha gran parte delle finiture realizzate con bio-plastiche. Sostituiranno gradualmente le plastiche di origine petrolifera in molti oggetti di uso quotidiano perché l'impatto (altamente inquinante) per la loro produzione e smaltimento risulti alleggerito. Perché non applicarle anche al mondo delle automobili? Qualcuno ci ha già pensato, realizzando un materiale bio-plastico da utilizzare nella mescola delle gomme.

Si tratta del Mater-bi, biodegradabile e biocompostabile, progettato qualche anno fa dall'azienda novarese Novamont, derivato da materia di origine agricola proveniente da amido non geneticamente modificato. Tale biofiller, che presenta caratteristiche di resistenza e tenuta pari alle plastiche tradizionali, sostituisce il nerofumo e la silice delle gomme convenzionali apportando vantaggi sia dal punto di vista ecologico sia economico.

La gomma così composta presenta una minore resistenza al rotolamento, pesa di meno rispetto a quelle tradizionali e vanta prestazioni e sicurezza elevate soprattutto su bagnato. Ecco dunque ridursi il consumo di carburante e l'usura del battistrada, con conseguente risparmio nella produzione di CO2. L'inquinamento acustico risulta ridotto di pari passo con quello atmosferico.

Altro esempio di bio-materiali adottabili nel settore automotive è il bipolimero prodotto dalle barbabietole da zucchero che, per primo, ha ottenuto la certificazione "Ok Biodegradabile Water" dimostrando la sua completa biodegradabilità in acqua ed a temperatura ambiente.

Si tratta di Minerv-pha - il cui suffisso "pha" sta per polihydroxyalkanoato - contenuto nelle barbabietole da zucchero, brevettato presso il Vincotte, l'Ente certificatore internazionale con sede in Belgio ed utilizzato per la produzione di bioplastiche con cui realizzare svariati componenti per le automobili: dal cruscotto alla maniglie, dai comandi ai profilati degli interni.

di Cristina Cleri
11/01/2010

Dal Messico i catalizzatori di quinta generazione

Ricercatori di una università messicana hanno sviluppato dei nanocatalizzatori che miglioreranno ulteriormente le emissioni di CO2

Dei ricercatori del Centro di nanoscienza e nanotecnologie della Università autonoma di Ensenada, in Messico, hanno sviluppato dei nanocatalizzatori per auto, destinati a migliorare le marmitte catalittiche per ridurre le emissioni di CO2.

Il direttore del progetto, Sergio Fuentes Moyado, ha detto che nel corso del 2010 saranno creati dei prototipi che saranno inviati negli Stati Uniti per le prove di laboratorio. "Il nostro obbiettivo - ha detto - è di creare dei catalizzatori più efficienti, più resistenti e meno costosi di quelli presenti oggi sul mercato. Il risparmio deriva dal fatto che i nostri prodotti non impiegano il rodio, un metallo molto caro che si trova nei minerali del platino".

La tecnologia di questo centro fa parte della quinta generazione di convertitori catalittici mentre è la prima volta che vengono concepiti come nanotecnologia. La caratteristica principale di questi prodotti è che "migliorano le caratteristiche del processo di catalizzazione".

Se saranno immessi sul mercato (non prima di un paio d'anni) aiuteranno il Messico e altri Paesi del mondo a raggiungere gli obbiettivi prefissati al vertice di Copenaghen sul clima. Il Paese latinoamericano deve diminuire di 50 milioni di tonnellate le sue emissioni entro il 2012.

di Andrea Barbieri Carones
08/01/2010

Honda U3-X: la rivoluzione della mobilità personale

Honda mostrerà in anteprima al Motor Show di Tokyo questo "monociclo" che si muove comandato dal corpo del conducente

"In armonia con gli altri": è il concetto base dal quale la Honda ha sviluppato un nuovo "dispositivo" per la mobilità personale (chiamiamolo così), che permette un movimento libero in tutte le direzioni.

Si tratta del veicolo U3-X, che i tecnici della Casa giapponese hanno studiato e realizzato tenendo presenti i movimenti del corpo umano. Oltre alla marcia in avanti e la marcia indietro, il conducente è in grado di spostarsi con l'U3-X in linea retta a destra e a sinistra e di muoversi in diagonale, semplicemente modulando i movimenti del veicolo con la parte superiore del proprio corpo.

La tecnologia sulla quale si basa l'Honda U3-X è stata sviluppa dal progetto ASIMO (Honda's Bipedal Humanoid Robot) che fa parte del piano di ricerca robotica attuata dal Gruppo giapponese, e sul sistema omnidirezionale sulla ruota motrice HOT Drive System (Honda Omni Traction Drive System), che permette al veicolo sul quale è installato questo dispositivo di compiere i propri movimenti in ogni direzione: non solo in avanti o all'indietro, dunque; ma anche in linea retta verso destra e sinistra e in diagonale.

In più - e qui ci si ricollega al concetto di "mobilità in armonia con gli altri" - il compatto veicolo di "mobilità personale" studiato dalla Honda è stato progettato per un utilizzo facilitato, intuitivo e non invasivo rispetto alla presenza di altre persone: il conducente dell'U3-X, infatti, sale e scende dal veicolo in tutta facilità, e la sua altezza - una volta "a bordo" - è allo stesso livello degli occhi di una persona in piedi.

di Francesco Giorgi
24/09/2009

Toyota-Hino: se hai bevuto il camion non si mette in moto

Un dispositivo che analizza l'alito per rilevare la presenza di alcol nel sangue è il nuovo sistema di Toyota-Hino per controllare le flotte

Sembrerebbe la cosa più semplice e sicura per mettere fine alle stragi del sabato sera: un "alcol-detector" che blocca la messa in moto dell'auto se nell'alito del conducente viene rilevato un tasso eccessivo di alcol. È questo il dispositivo che stanno predisponendo Toyota e Hino Motors (la divisione veicoli commerciali della Casa giapponese) per prevenire la guida in stato di ebbrezza.

Il dispositivo sarà montato su una serie di camion e di altri veicoli appartenenti a varie società di trasporti giapponesi. I test sono in corso di svolgimento fino al 30 Novembre e prevedono analisi dirette dell'alito effettuate dagli stessi conducenti, prima e dopo la guida.

I responsabili della flotta potranno monitorare e controllare i risultati dei test che vengono automaticamente registrati sul tachigrafo digitale del veicolo. Il sistema è un'unità portatile che comprende uno strumento per l'analisi del tasso etilico che può rilevare la presenza di alcol in un piccolo campione di alito e una fotocamera digitale che riprende il volto del conducente che fa il test.

Se il test è positivo, il sistema può allertare il conducente oppure blocca l'accensione del veicolo, in base al livello di alcol rilevato. In sostanza - spiega Toyota - il sistema è in grado di evitare che il conducente possa mettersi al volante in stato di ebbrezza e le informazioni fornite al responsabile della flotta permetteranno il controllo e la gestione ancora migliore della flotta stessa in modo da ridurre la possibilità d'incidenti stradali dovuti all'alcol.

Oltre ai test condotti da Toyota e Hino, anche il ministero giapponese del Territorio, delle Infrastrutture, del Trasporto e del Turismo installerà il sistema su un veicolo concesso in leasing da Toyota, per eseguire propri test nell'impiego di ogni giorno.

di Leopoldo Canetoli
18/09/2009

Peugeot RCZ HYbrid4: la nuova coupé è anche ibrida

• Viene presentata in anteprima a Francoforte la versione ibrida della nuova RCZ che sfrutta la tecnologia HYbrid4 della Casa del Leone
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Una competizione "elettrica" è in atto al Salone di Francoforte, nel quale i Costruttori si stanno sfidando a colpi di veicoli a basse (o assenti del tutto) emissioni. Peugeot si presenta a Francoforte con la nuova gamma di veicoli a tecnologia HYbrid4, dove questa sigla indica la trasmissione a 4 ruote motrici ottenuta dall'abbinamento di propulsori termici che forniscono trazione all'anteriore e motori elettrici alimentati da batterie al Nichel, che agiscono sul retrotreno.

In particolare, lo stand della Casa del Leone propone la RCZ HYbrid4, prototipo ibrido della coupé che sarà commercializzata a partire dalla metà del 2010.

Riprende naturalmente il corpo vettura della RCZ coupé, viene equipaggiata con il motore Turbodiesel 2.0 Hdi FAP da 163 CV già montato sulla coupé "tradizionale" e con un motore elettrico in grado di fornire un picco di potenza da 37 CV, sistemati rispettivamente all'anteriore e al posteriore e comandati da un cambio robotizzato BMP6 a sei velocità..

Con questa doppia alimentazione, i consumi sono destinati a ricevere un deciso "taglio": i dati rilasciati dalla Peugeot in tal senso indicano, nel caso della RCZ HYbrid4, un consumo a ciclo medio di 3,7 litri di gasolio per 100 km , con emissioni di CO2 pari a 95 g/km.

Valori che non incidono sulla potenza della vettura, che cumulando il motore Turbodiesel e il propulsore elettrico raggiunge i 200 CV e una coppia massima di 300 Nm all'anteriore e di 200 Nm al posteriore, una velocità massima dichiarata di 215 km/h e 8,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h .

Nel caso della RCZ HYbrid4, la messa in commercio è attesa per la primavera del 2011.

di Francesco Giorgi
18/09/2009

Audi A1

QUATTRO ANELLI IN QUATTRO METRI

• Pubblicata il 04/01/2010

È una delle novità più attese del prossimo anno. L'A1, al debutto al Salone di Ginevra del prossimo marzo, è un'enorme scommessa per l'Audi. La Casa tedesca, infatti, deve applicare gli standard di lusso e sportività a una vettura lunga meno di quattro metri.

L'A1 (nella nostra ricostruzione) allarga la gamma verso il basso, collocandosi sotto la A3, e avrà come concorrenti le piccole "premium", la Mini davanti a tutte.

Il design riproduce in scala tutti gli elementi dello stile di Ingolstatd: le luci a led, la tradizionale calandra Audi, i fari allungati e taglienti, le fiancate pulite e dinamiche. E sul piano tecnico offre soluzioni ricercate, come i motori sovralimentati a iniezione diretta di benzina e gasolio, capaci di assicurare cavalleria a volontà. Queste ed altre dotazioni serviranno a distinguerla da una comune utilitaria.

Gli interni saranno abbelliti da materiali ricercati, da finiture in alluminio e gadget tecnologici. Insomma, l'A1 di carte ne ha tante da giocare ed è per questo che i tedeschi sono sicuri di ripetere il successo della A3. Di sicuro, molto dipenderà dal prezzo: anni fa debuttò l'A2, una sofisticata compatta sviluppata su telaio d'alluminio, ma il listino era troppo elevato. (D.S.)

Sul numero di "Quattroruote" in edicola trovate le anticipazioni sull'Audi A1 insieme a tutte le novità del 2010, fra cui anche la nuova Ford Focus, l'Opel Astra e l'Alfa Romeo Giulietta.

Opel Meriva

APRITI SESAMO!

• Pubblicata il 05/01/2010  

Le porte si aprono come le ante di un armadio. È questa la novità più importante della nuova generazione della Opel Meriva - al debutto al Salone di Ginevra di marzo e in vendita in estate - che sostituisce il modello attuale presentato nel 2003. Il sistema si chiama FlexDoors, viene utilizzato per la prima volta su un'auto di grande serie ed è stato progettato per facilitare l'accesso nell'abitacolo e per offrire più spazio a bordo.

Grazie a questa ingegnosa trovata le porte, sia anteriori sia posteriori, si spalancano con un angolo di 84º. Le novità, però, non finiscono qui: gli interni, infatti, sono stati profondamente rivisiti con l'aggiunta di numerosi "gadget", tra i quali una console centrale scorrevole. Inediti anche i sedili anteriori progettati sulla base di quelli della Insignia e dell'Astra.

La monovolume Opel, poi, riprende lo stile inaugurato proprio su questi due modelli: lo si nota da alcuni dettagli, come la nervatura lungo le fiancate. Rispetto all'attuale, la nuova Meriva presenta un design molto più morbido, soprattutto sulla coda e nel frontale, che è dominato da grandi gruppi ottici a goccia.

La "maturazione" della monovolume passerà anche per un aumento delle dimensioni, soprattutto del passo (sulla generazione odierna è di 2,63 m ) e per i nuovi motori a iniezione diretta di benzina, tra i quali il 1.4 litri turbo da 140 CV. (D.S.)

Nuova Opel Meriva: la MPV dall'accesso comodo

• Più tondeggiante delle versioni precedenti. Stesse dimensioni ma porte "ad armadio" più comode. La vedremo a Ginevra ma arriverà a Ottobre
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La Opel ha divulgato oggi le prime immagini ufficiali della Meriva di prossima generazione. La nuova versione della collaudata monovolume di Russelsheim nata nel 2002 come variante "familiare" della Corsa terza serie e giunta l'estate scorsa al milione di esemplari costruiti negli stabilimenti di Saragozza, sarà presentata in forma ufficiale fra due mesi, al Salone di Ginevra.

Rispetto alla serie precedente, si annuncia come una vettura tutta nuova, per le forme, per una lunga serie di aggiornamenti stilistici (debuttano tra le soluzioni le quattro porte con apertura "ad armadio") che ne avvicinano il carattere al resto della gamma più recente (Astra e Meriva) e meccanici, con l'adozione del nuovo propulsore turbocompresso a benzina da 1,4 litri a due livelli di potenza, 120 e 140 CV, già montato sulla Astra, e dell'altrettanto recente unità turbodiesel 1.3 da 95 CV.

La nuova Meriva è ancora più tondeggiante

Grazie alle immagini diffuse in anteprima, è tuttavia possibile farsi un'idea concreta di come si presenterà la monovolume di Russelsheim "atto terzo". A una prima occhiata, sembra rispettare, in parte, i dettami delle serie precedenti: la linea del cofano segue il parabrezza, ma da quelle si differenzia per l'andamento decisamente più tondeggiante ed elaborato, che si denota già nella fanaleria anteriore. Quindi la mascherina a trapezio e, nella parte laterale, disegna un inconsueto "scalino" in corrispondenza dei finestrini posteriori, un po' Citroen C4.

La parte posteriore, dal lunotto più ampio rispetto alle serie precedenti, riceve dei fanali a sviluppo orizzontale molto simili agli elementi che equipaggiano la nuova Astra. Ma è nell'accesso all'abitacolo che la Opel sembra avere compiuto una piccola rivoluzione: le porte che si aprono ad armadio, infatti, rendono più agevoli i movimenti di entrata e uscita per il conducente e i passeggeri, che si trovano "divisi" solo da un sottile montante centrale.

Una soluzione certo non nuova, ma mai concepita prima d'ora dal Centro Stile di Russelsheim. E, in ogni caso, meno "rivoluzionaria" delle soluzioni salvaspazio progettate da altri Costruttori e, poi, abbandonate senza successo (l'ultima in ordine di tempo: le due portiere scorrevoli a comando elettrico della Peugeot 1007, giudicata troppo costosa e anticonformista per essere una utilitaria).

La nuova Meriva, che si suppone sarà realizzata prendendo delle parti in comune dall'attuale produzione Opel - Corsa, Astra e Meriva - conferma dunque i propri atout di vettura prettamente familiare. Se costasse, nelle versioni "base", sui 15 - 16 mila euro, se ne può immaginare un certo successo.

Sulla Meriva inediti benzina e i 1.3 e 1.7 diesel

La scelta dei motori deve ancora essere comunicata. Ma si può pensare, dato l'evidente trait d'union con gli altri modelli della Casa, che non dovrebbero esserci grandi sorprese. Fra le motorizzazioni a benzina, dovrebbe essere confermata, almeno nel primo periodo di vendita, la versione da 101 CV, che affiancherà il nuovo turbo in due livelli di potenza: 120 e 140 CV.

Allo stesso modo, la gamma dei propulsori diesel dovrebbe articolarsi sui noti turbodiesel 1.7 CDTI da 110 e 125 CV e - anche qui non si sa ancora se da subito o in un secondo tempo - il nuovo 1.3 da 95 CV. La Meriva terza serie è attesa sul mercato nel terzo trimestre di quest'anno.

di Francesco Giorgi
05/01/2010

Nissan Juke

LA SORELLA MINORE DELLA QASHQAI

• Pubblicata il 07/01/2010

Si chiama Juke la crossover compatta che sarà presentata a marzo al Salone di Ginevra e andrà in vendita a ottobre. La Nissan ne ha svelato parzialmente le forme (nell'immagine a lato) e la denominazione definitiva, dopo averla anticipata lo scorso anno con la concept Qazana (seconda e terza foto).

Lunga circa 4,10 metri ( 20 cm in meno di una Qashqai) sarà disponibile sia con la trazione integrale sia con quella sulle sole ruote anteriori. Il design sarà molto vicino a quello del prototipo Qazana, anche se dalla prima immagine ufficiale si possono notare alcuni cambiamenti: le forme del modello di serie sono meno imponenti e le porte si aprono in modo classico (sulla concept erano ad armadio). I designer, però, non hanno rinunciato alle soluzioni più provocanti: il frontale è dominato da una coppia di grandi fari circolari, mentre altre luci si trovano all'altezza del cofano.

La Juke sarà prodotta nello stabilmento inglese di Sunderland insieme alla sorella maggiore Qashqai, di cui spera di ripetere il fortunato cammino: è già stata venduta in mezzo milione di unità. (D.S.)

L'azienda russa Sollers apre a Vladivostok

• L'azienda russa produrrà versioni speciali del Fiat Ducato e costruirà la C200, la nuova SUV SsangYong pronta nel 2010

Sollers ha aperto uno stabilimento a Vladivostok. L'azienda russa, specializzata nella costruzione di componenti per auto, nell'assemblamento di motori e nella fornitura di servizi di vendita e di riparazione per Fiat, SsangYong e Isuzu Turcks, ha investito circa 130 milioni di euro.

Da qui uscirà anche la nuova SUV C200 SsangYong e versioni speciali del Fiat Ducato (destinata ai mercati dell'Estremo Oriente) e della fuoristrada UAZ Patriot. I mezzi della casa del Lingotto, in particolare, saranno impiegati sia come trasporto passeggeri sia come scuola bus, ambulanze o veicoli blindati.

Nella prima fase, che copre tutto il 2010, verranno prodotti circa 15.000 veicoli, che saliranno a 40.000 a partire dal 2012. Con questo investimento, l'azienda mira anche ad attirare l'attenzione delle case costruttrici asiatiche che ancora non hanno impianti di produzione in Russia.

di Andrea Barbieri Carones
07/01/2010

Ecco la UAZ Patriot. La vedremo in Italia?

• Dall'uscita del nuovo impianto di Vladivostok della prima SUV russa col motore italiano, ci si chiede se sarà mai esportata qui in Italia

La curiosità è nata da una notizia, diffusa in tutto il mondo solo pochi giorni fa e passata in secondo piano perché si era alla vigilia di San Silvestro. Silvio Berlusconi ha perso una scommessa fatta, un paio di mesi fa, con Vlaimir Putin. E ora dovrà comprarsi uno dei primi esemplari della UAZ Patriot a motore Iveco usciti dalle linee di montaggio di Vladivostok della Sollers.

Riassumiamo brevemente: lo scorso autunno era stata annunciata una joint venture tra la Fiat e la Sollers (azienda nata nel 2002 per la produzione destinata al mercato interno di UAZ, Isuzu, Ssangyong e New Holland). Berlusconi, all'annuncio che la prima SUV a motore Iveco sarebbe uscita dagli stabilimenti entro la fine dell'anno, aveva scommesso con l'ex numero uno del Cremlino che l'impresa non sarebbe riuscita.

Però lo scorso 30 Dicembre un sorridente Putin si è fatto fotografare accanto al primo esemplare di Patriot equipaggiato con il 2,3 litri a marchio Fiat prodotto a Vladivostok. E Silvio Berlusconi ha dovuto pagare la scommessa, acquistandone un esemplare (naturalmente "super accessoriato": si tratta di un modello in configurazione Limited Full Optional, con climatizzatore e sedili riscaldabili a comando elettrico, pagato 12.125 euro, vale a dire 13.500 euro "meno" uno sconto del 10%).

La domanda che ci si pone è: vedremo mai la UAZ Patriot a motore Iveco made in Vladivostok anche in Italia? Le caratteristiche di questa vettura la pongono su un livello "bridge" fra la SUV (per una accuratezza nelle rifiniture di tutt'altro livello rispetto all'inossidabile 469) e la fuoristrada vera e propria (per l'angolo di dosso che misura più di 35°, la capacità di guado di 50 cm , la pendenza superabile di più di 30°: valori non eccezionali, ma già un gradino superiori rispetto a una SUV media).

La Patriot, presentata nel 2005 e finora prodotta negli stabilimenti di Ulyanovsk, attualmente viene equipaggiata con il robusto 2,7 litri a 16V già montato sulla 469, l 'ultimo - in ordine di tempo - della lunga famiglia di propulsori che, in 37 anni, è stata adottata dalla celebre fuoristrada - simbolo della Casa (per la quale, va ricordato, non è la prima volta che nei suoi modelli trovano posto dei motori italiani: era già accaduto, grazie all'importatore per il nostro mercato, con il 2 litri bialbero Fiat e il 2,4 litri Td di origine VM). E', comunque la prima volta che la SUV della UAZ esce dalle linee di montaggio già equipaggiata con un motore prodotto dal Gruppo Fiat.

di Francesco Giorgi
07/01/2010

Kandi Coco: la citycar elettrica da 600 euro

• Grazie agli incentivi arriva a costare l'equivalente di 600 euro. È la Kandi Coco, la citycar elettrica più economica sul mercato
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A prima vista potrebbe essere scambiata per una Smart, tanta è la somiglianza con la modaiola citycar del gruppo Daimler. Parliamo della cinese Kandi Coco, una compatta auto elettrica ideale per gli spostamenti in città che ha fatto discutere parecchio nelle scorse ore non tanto per la somiglianza, più o meno marcata, con la sua concorrente europea, quanto piuttosto per il prezzo estremamente contenuto:: solo 865 dollari nello stato americano dell'Oklahoma. 

Una cifra così bassa al punto che la notizia, ai più, potrebbe sembrare quasi una "bufala", anche perché, a sentir parlare di cifre simili per l'acquisto di un'auto, seppur piccola ed essenziale come la Coco, è sicuramente qualcosa di inedito e di insolito nel mondo dell'auto moderna. Eppure, grazie a un'astuta campagna commerciale portata avanti dall'azienda che importa questa citycar elettrica dalla Cina la Kandi Coco arriva a sfruttare ben due diversi incentivi cumulativi che ne fanno scendere drasticamente il prezzo di vendita al pubblico.

Il prezzo-record si spiega con una certa facilità andando a leggere nel dettaglio tutti i passaggi che il listino ufficiale subisce fino ad arrivare al prezzo effettivo praticato alla clientela. La Coco, senza agevolazioni e a prezzo pieno, costerebbe infatti 10.599 dollari, da questi sono poi detratti 4.435 dollari, erogati sotto forma di sconto previsto dal piano degli incentivi varati dal governo Obama, portando così il prezzo a 6.164 dollari, cifra dalla quale vanno detratti altri 5.299 dollari come bonus in base alla cosiddetta "State Tax Credit" in vigore esclusivamente nello stato dell'Oklahoma, facendo arrivare così la cifra finale a 865 dollari, ovvero l'equivalente di circa 600 euro.  

Grazie alle sue qualità di auto verde e a basso impatto ambientale la compatta "con gli occhi a mandorla" arriva così a costare praticamente quanto uno smartphone di ultima generazione: decisamente un prezzo allettante per una vettura ideale per la mobilità urbana e in grado di garantire fino a quasi 97 chilometri di autonomia, con una velocità massima di 40 km/h e una dotazione che comprende anche lo stereo con la connessione per l'iPod, rappresentando una scelta interessante e decisamente alla portata di molte tasche soprattutto per la fascia dei giovani automobilisti.

di Giuseppe Cutrone
06/01/2010

Ecco la MG6, l'inglese made in China

• La cinese SAIC ha comunicato l'arrivo, inizialmente per il mercato interno, della MG6. Disegnata in Gran Bretagna, arriverà da noi alla fine del 2010

A lungo annunciata, eccola debuttare sul mercato. La SAIC, azienda cinese che ha acquistato il Marchio MG, ha comunicato che in questi giorni fa la sua comparsa nei listini la MG6, media di sapore sportivo che rappresenta la prima vettura interamente realizzata dalla SAIC e destinata, nel futuro, anche al mercato europeo.

La MG6, disponibile con il 1.8 già presente nella Roewe 550, berlina di classe medio - alta prodotta dalla SAIC sulla base della "vecchia" Rover 75 con la quale la MG6 condivide la piattaforma, è stata realizzata per accontentare le esigenze della clientela orientale ed europea.

Presentata in configurazione concept lo scorso Aprile al Salone di Shangai, il corpo vettura (che si stacca in maniera chiara dalla produzione inglese negli ultimi anni di esistenza del Marchio, che quattro anni fa iniziò una nuova esistenza con la proprietà cinese) è stato disegnato al quartier generale della "ex" MG Rover nel Warwickshire. In alcuni tratti ricorda alcune recenti berline sportive europee.

Inconsueta, anche se può non catturare alla prima occhiata, la linea del frontale, che si presenta spigolosa, e spezzata da ampie prese d'aria e da una fanaleria piuttosto elaborata. Alla vista laterale, una vistosa linea di cintura, che attraversa tutta la carrozzeria, mitiga la compattezza della linea.

In un primo tempo, la vettura sarà venduta sul mercato cinese, dove è stata decisa una strategia di competizione nei confronti della Toyota Corolla, Honda Civic e Volkswagen Sagitar, modelli che detengono la maggior parte del mercato delle vetture "medie". Verso la fine del 2010 la vettura sarà disponibile anche in Europa e in altri mercati mondiali. Il prezzo di lancio della MG6 in Cina parte da 128.800 yuan, corrispondenti a circa 15.000 euro.

di Francesco Giorgi
01/01/2010

Nissan Roox: la concept inventaparcheggi

• La Casa giapponese presenterà in anteprima a Tokyo questa citycar concept. Forse sarà in vendita già nel 2010

Quadrata, anzi talmente quadrata che sembra disegnata col righello: una linea che il mercato giapponese apprezza (basti pensare alla Daihatsu Materia), ma che da noi incontra successo solo da parte di una limitata fetta di appassionati.

Bisognerà, poi, vedere se "da noi" sarà esportata. Stiamo parlando della Nissan Roox, una citycar concept che sarà presentata la settimana prossima al Salone di Tokyo.

Il design del corpo vettura è stato progettato per offrire la massima versatilità: ad una prima occhiata, la Nissan Roox è piena di spigoli, in pratica un piccolo cubo. Ma bisogna tenere conto che questa soluzione è stata scelta dagli stilisti del marchio per proporre una vettura piccola (la lunghezza "fuori tutto" è meno di 3 metri e 40), fatta apposta per essere agile nel caotico traffico cittadino, ma dall'abitacolo in grado di trasportare comodamente quattro persone (di più, ci sembra un azzardo che non ci sentiamo di appoggiare).

Fra le soluzioni più interessanti, la Nissan Roox annovera le porte (di generose dimensioni: 58 cm l'ampiezza e 1,23 m l'altezza) ad apertura scorrevole, e la presenza di due "gradini" posteriori (uno per ogni lato) ad una ridotta altezza da terra, progettati per offrire la massima comodità per la salita e la discesa dei passeggeri dalla vettura, e il frigobar.

All'interno, la Roox propone diverse soluzioni modulari per i sedili, che possono essere spostati a piacimento. La "seduta" posteriore può essere abbattuta per recuperare spazio nel bagagliaio che in configurazione "normale" (cioè con tutti i sedili al loro posto) non sembra particolarmente ampio. D'altro canto, la vocazione della Nissan Roox è di essere una piccola utilitaria da città: lo spazio interno, come in molte citycar, offre la precedenza ai passeggeri.

La Nissan, per il momento, non si è prodigata nelle informazioni. Per sapere di più su questa concept (che rimarrà tale sembra ancora per poco: voci vicine alla dirigenza della Casa danno per probabile una sua commercializzazione già nel 2010) non resta che attendere ancora qualche giorno: il Salone di Tokyo è alle porte.

di Francesco Giorgi
14 /10/2009

Ritorna la Honda CRX, ma stavolta è ibrida

• Sotto forma di concept la Honda presenta al Salone di Tokyo la CR-Z: una vettura che strizza l'occhio alla fortunata CRX del passato
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Il sistema ibrido Integrated Motor Assist della Honda sarà trasferito pari pari nella nuova CR-Z, la coupé che si prepara ad un gradito ritorno, dopo oltre un decennio di assenza, e che sarà mostrata in anteprima ufficiale al Salone di Tokyo, che aprirà i battenti il 24 Ottobre.

Dal punto di vista estetico, per la CR-Z 2009, creata con il preciso intento di riprendere le forme che caratterizzarono la fortunata coupé CRX, prodotta fra il 1988 e il 1991, occorre rimarcare una certa perdita di armonia nelle forme rispetto alla concept presentata al Salone di Tokyo del 2007, dalla quale deriva in linea retta la coupé di prossima commercializzazione. Di primo acchito, le proporzioni si direbbe che rispettino l'andamento proposto per la prima versione del prototipo che venne esposta alla kermesse di due anni fa.

In realtà, si nota che l'opera del Centro Stile della Casa giapponese ha portato a una modifica piuttosto vistosa al corpo vettura, in special modo nel profilo laterale e nella parte posteriore, mentre l'anteriore risulta già più fedele alla concept del 2007.

Allo stato attuale, nulla si può dire riguardo agli interni, che si presentano nella veste di prototipo: è lecito supporre, anzi, che saranno rivisti per la versione che entrerà nei listini della Honda.

La ghiotta novità sarà a livello di meccanica: per la sportiva giapponese, che sarà svelata al Salone di Tokyo per essere messa in vendita, inizialmente nel mercato interno, entro la fine del prossimo anno, il "cuore" sarà doppio. La propulsione, infatti, sarà fornita da un motore termico e da una unità elettrica.

L'intero gruppo è derivato da quello utilizzato dalla Honda Insight, in commercio dall'inizio della scorsa primavera: si tratta dell'unità Integrated Motor Assist (IMA), formata dal motore termico i-VTEC (la cui cilindrata, per la CR-Z Sports Hybrid, viene portata da 1300 a 1500 cc per una potenza che passa da 98 a 130 CV) a due valvole per cilindro con comando a fasatura variabile accoppiato al nuovo sistema di accensione sequenziale a doppia candela i-DSI (per ottimizzare la comustione del carburante e minimizzare il dispendio di energia); al 1500 di origine Insight è abbinato il sistema Stop and Go, che spegne in maniera automatica il motore quando si ferma la vettura e lo fa ripartire non appena si stacca la frizione per l'innesto della "prima".

Al 1500 cc a benzina è accoppiato il motore elettrico che fornisce energia quando si richiedono prestazioni maggiori alla vettura e ha la funzione di generatore durante le fasi di decelerazione e frenata attraverso l'immagazzinamento dell'energia cinetica che viene trasformata in energia elettrica.

di Francesco Giorgi
01/10/2009

Peugeot 3008, in cinque mesi firmati già 4mila contratti

• Il cliente medio del crossover francese è maschio, ha 45 anni ed è impiegato. Martinez (Ad): "L’Italia è il terzo mercato"
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Da maggio a settembre più di 4mila contratti incassati dai concessionari, ovvero oltre la metà dei circa 7mila stimati dalla casa francese. A cinque mesi dal lancio del Crossover 3008, Peugeot tira le prime somme sulle performance di vendita di questo modello, e i risultati sono al di là delle aspettative dello stesso Amministratore delegato di Peugeot Italia , Alain Martinez.

Dai dati in possesso della Casa del Leone emerge che l'acquirente tipico del crossover 3008 è soprattutto uomo (79% degli ordini), ha tra i 40 e i 50 anni (34%) ed è impiegato (33%). Gran parte dei contratti inoltre, fanno sapere dall'azienda, è stata siglata da clienti privati (80%) mentre il restante 20% da società.

Versione più richiesta è la Standing Tecno (71%) mentre la motorizzazione preferita è la 1.6 HDi FAP 110 cavalli (scelta dall'89% degli acquirenti). In particolare, la 3008 Tecno 1.6 HDi si è aggiudicata il 39 % dei contratti (lo stesso modello con cambio robotizzato ne ha conquistati il 26%).

Il crossover 3008 è assemblato nello stabilimento di Sochaux (sul pianale della 308) ad un ritmo giornaliero di 350 vetture al giorno per un totale di 90mila unità all'anno (a fine agosto ne erano stati prodotti oltre 30mila pezzi). "L'Italia - ha sottolineato il numero uno di Peugeot Martinez - rappresenta il terzo mercato per questa vettura che sarà distribuita in Europa e in alcuni mercati strategici del globo".

Compatto e con un ampio volume che il Crossover di Peugeot si posiziona all'incrocio fra il segmento dei Suv compatti, delle monovolume e delle berline. E' disponibile in tre motorizzazioni benzina e diesel ciascuna con tre step di potenza: 1.6 16V a benzina VTi da 120 cavalli e THP da 150 cavalli; 1.6 HDi da 110 cv; 2.0 HDi da 150 e 163 cv. Tre anche gli allestimenti: Premium, Tecno e Outdoor.

di Lorenzo Stracquadanio
14/10/2009

Nissan Land Glider, la concept che si inclina in curva

• Una soluzione interessante che sarà presentata a Tokyo. La vedremo mai sulle strade?  

L'idea dell'automobile snella, filante, in grado di destreggiarsi al meglio nel traffico cittadino si può dire sia antica... come l'automobile. Al Salone di Tokyo, che aprirà i battenti il 24 Ottobre, la Nissan presenterà la Land Glider, letteralmente "Aliante terrestre", una concept a metà strada fra l'automobile e lo scooter, provvista, sì, di quattro ruote, ma in grado di inclinarsi a seconda della direzione presa dal conducente. Il quale siede all'interno di un guscio che, oltre a lui, può trasportare solo un solo passeggero (basti pensare, per fare un esempio fra i più recenti, alla concept Volkswagen L1 presentata il mese scorso al Salone di Francoforte).

La ibrida più veloce è firmata Politecnico di Torino

Il primato è stato ottenuto con la vittoria nella Formula Electric and Hybrid Italy, competizione per prototipi organizzata da Ata ed Enea

C'è la mano e l'ingegno del Politecnico di Torino sul prototipo di auto ibrida più veloce e performante che ha vinto la quinta edizione Formula Electric and Hybrid Italy, gara tra veicoli elettrici, ibridi e a celle combustibile organizzata dall'Associazione tecnica dell'automobile (Ata) e dall'Enea.

Equipaggiata con un'unità motrice ibrida in parallelo termico-elettrica, la vettura raggiunge i 100 km/h per un consumo di appena tre litri di benzina ogni 100 km . Performance che le hanno permesso di battere le rivali in un contesto che ha visto la partecipazione di università italiane (10 i veicoli per 4 progetti in tutto) e straniere, ognuna con il proprio prototipo.

"Siamo i primi italiani a gareggiare in questa formula sportiva all'insegna dell'ecologia ed è stata una bella soddisfazione battere le Università straniere che hanno una esperienza nel campo più consolidata - osserva Francesco Monti, team manager degli ingegneri del Politecnico - In Italia manca ancora attenzione sul fronte della ricerca svolta nelle università. Per questo non è facile trovare i finanziamenti".

Dopo anni di immobilismo, però, su questo fronte qualcosa sta finalmente cambiando soprattutto da parte delle aziende private che mostrano un maggiore interesse verso questi veicoli, le tecnologie che implementano e i ricercatori dei mondo accademico che investono risorse ed energie. Non è un caso se Fiat è stata fra gli sponsor della competizione e ha fornito la componentistica per i progetti delle università italiane.

"Le università romane La Sapienza e Roma 3 hanno presentato due progetti dove appunto le aziende private, insieme all'Enea, ci hanno sostenuto - spiega Leone Martellucci, ricercatore all'Università La Sapienza -. Il primo prototipo è il quadriciclo Ginko che presenta due motori elettrici innovativi, uno per ruota. Il fatto di essere a magneti permanenti rende questi motori originali e convenienti sotto il profilo economico. Tra un paio d'anni questo prototipo, realizzato con l'aiuto di una multinazionale elettronica, potrebbe diventare di serie e costare, attraverso una industrializzazione spinta, intorno ai 5mila euro".

Il secondo prototipo realizzato dagli ingegneri romani è un quadriciclo ibrido, chiamato Urbe, dotato di supercondensatori al posto delle batterie elettriche tradizionali e in grado di percorrere 100 km con due litri. Da non dimenticare infine i veicoli ibridi a due ruote presentati alla manifestazione: la moto elettrica svedese da 15 kw che tocca gli 80 km/h e la bicicletta elettrica Hyke a celle combustibili realizzata dall'Università di Padova.

di Lorenzo Stracquadanio
12/10/2009

La più grande innovazione nel motore a combustione interna degli ultimi 130 anni

Addio Ciclo Otto: gli studi della Scuderi potrebbero portare al più grande progresso nei motori a combustione interna negli ultimi 130 anni

Questa volta non parliamo d'idrogeno, fuel-cells, propulsione ibrida o solare, ma di un'evoluzione del motore a combustione interna che promette una maggiore efficienza, prestazioni superiori e minori emissioni: il "ciclo Scuderi" o "ciclo separato".

La Scuderi Group è un'azienda di ricerca e sviluppo con base a West Springfield, nel Massachussets, Stati uniti, ma con uffici anche a Francoforte,in Germania. L'attività principale della Scuderi Group, che vanta più di 200 brevetti in oltre 50 paesi in tutto il mondo , è sempre stata quella di commercializzare le tecnologie sviluppate attraverso accordi di licenza, ma in questa occasione l'obiettivo è stato ben più ambizioso: un nuovo concetto di motore, una rivoluzione come non si vede da oltre 130 anni. E la Scuderi sembra esserci riuscita perché il suo piccolo motore da 1 litro , gira che è una meraviglia e dai filmati che ci hanno mostrato, e che stanno facendo il giro del mondo, sembra anche che non abbia intenzione di smettere.

Ma qual è la caratteristica principale del ciclo Scuderi? E' l'inizio della combustione dopo il punto morto superiore, al contrario del ciclo otto che prevede la combustione mentre il pistone è fermo al punto morto superiore. Il ciclo Scuderi è chiamato anche "Split Cycle", ossia ciclo separato, in quanto suddivide le quattro fasi del ciclo di combustione tradizionale tra due pistoni posti uno accanto all'altro: il primo gestisce le fasi di aspirazione e compressione, mentre il secondo conclude il ciclo con le fasi di scoppio e scarico. Grazie alla combustione dopo il punto morto superiore, viene prodotta una combustione più efficiente e pulita in uno dei cilindri ed aria compressa nell'altro.

www.motori.it/video/327/ciclo-scuderi-come-funziona.html

Stime emerse dagli studi e dalle simulazioni degli ingegneri Scuderi prevedono incrementi di efficienza di circa il 5/10% nei motori aspirati, efficienza che può crescere addirittura del 25/50% nei motori sovralimentati. Rispetto ai motori tradizionali, per i quali sono necessarie due giri dell'albero motore per compiere un ciclo di combustione, con lo "Split-Cycle" dello Scuderi group ne basta uno. Oltre ai miglioramenti in termini di efficienza e prestazioni, le simulazioni al computer dimostrano anche che il ciclo Scuderi è in grado di sviluppare una coppia massima maggiore rispetto ai motori tradizionali a prescindere dal tipo di alimentazione, benzina o diesel.

Il prototipo da 1 litro è in funzione da pochi mesi, acceso la prima volta a giugno, ed è in fase di sviluppo e analisi presso un laboratorio esterno e indipendente dalla Scuderi. Se si avranno, come sembra stia succedendo, i risultati sperati, nel 2010 la Scuderi Group si concentrerà nello sviluppo di una variante ibrida e di una variante sovralimentata del suo nuovo motore.

di Enrico Rossetti
08/10/2009

Lamborghini investe nella fibra di carbonio

Inaugurato a Seattle un centro studi per lo sviluppo del materiale ultraleggero e resistente

La fibra di carbonio è ormai una componente che non può mancare in una vettura supersportiva. Lo sa bene Lamborghini che, per questa ragione, ha deciso di investire in modo massiccio nel materiale, presentando l'Advanced Composite Structures Laboratory Automobili Lamborghini (ACSL), un laboratorio dove nei prossimi anni verranno sviluppate tecnologie basate sulla fibra di carbonio da implementare nelle vetture del futuro.

La scelta della città è caduta su Seattle dove il marchio italiano, in questa attività di sviluppo, potrà far leva su partnership di peso con la University of Washington di Seattle e con aziende specializzate nel settore aeronautico come Boeing e Federal Aviation Administration, l'agenzia federale statunitense per l'aviazione civile, con l'obiettivo di "promuovere progetti a lungo termine dell'istituto universitario per l'applicazione dei risultati alle celebri supersportive".

Secondo Mark Emmert, rettore dell'ateneo la collaborazione "consentirà ai nostri studenti di lavorare su problemi e realtà concrete". Dal canto suo Stephan Winkelmann, presidente e Amministratore delegato di Lamborghini, ha ricordato come la Casa di Sant'Agata Bolognese "da sempre si ispira alla tecnologia aerospaziale".

Basti pensare alla Lamborghini Reventon che nel design riprende le forme del caccia da combattimento Stealth. Questa collaborazione ha continuato Winkelmann "è un importante passo per approfondire i nostri programmi di ricerca e sviluppo che saranno un riferimento costante nell'evoluzione delle tecnologie basate sulla fibra di carbonio".

La fibra di carbonio, spiega l'azienda, è un materiale perfetto per la produzione di auto supersportive soprattutto per la densità del materiale, molto più bassa rispetto a quella dell'acciaio. Consente inoltre di ridurre il peso e migliorare le performance della vettura, abbassando il rapporto peso/potenza, ma riducendo anche le emissioni di CO2 mediante la riduzione della massa totale.

di Lorenzo Stracquadanio
08/10/2009

Tecnologia satellitare: un aiuto per gli automobilisti

Arriva da Viasat un dispositivo di assistenza immediata che si attiva in maniera automatica se c'è stato un incidente

Un sistema di protezione e di soccorso pensato per la moderna mobilità, che richiede tempi più rapidi possibile di intervento in caso di incidente, assistenza medica e soccorso stradale e sicurezza alla persona, 365 giorni all'anno e 24 ore su 24.

La tecnologia satellitare, in questo caso, costituisce un valido aiuto. Permette, infatti, di individuare all'istante il veicolo dal quale è partito il segnale di richiesta di assistenza, minimizzando i tempi di intervento, quando ogni minuto può essere cruciale per una efficace operazione di soccorso.

Un esempio in questo senso arriva dalla Viasat, azienda nazionale leader nel campo della sicurezza e dell'assistenza, che in questi giorni ha presentato l'SOS Call, un dispositivo di protezione personale applicato al veicolo.

La funzionalità dell'SOS Call viene attivata attraverso una doppia funzione: automatica e manuale. Nel primo caso, l'attivazione del segnale di emergenza viene attuata in maniera autonoma dalla volontà del conducente o di uno degli occupanti del veicolo coinvolto in un incidente. Attraverso la funzione Crash, le quattro centrali Viasat presenti sul territorio nazionale attuano una immediata localizzazione del veicolo incidentato e attivano un tempestivo intervento di soccorso medico sul luogo. In questo caso, la tecnologia satellitare assume la veste di dispositivo salvavita.

Se l'SOS Call viene attivato con modalità manuale, conferisce all'automobilista l'accesso ai servizi di assistenza e sicurezza organizzati dalle centrali Viasat le quali, una volta ricevuta la richiesta di soccorso, attuano le procedure di invio di una immediata assistenza, che a loro volta sono concordate con gli occupanti della vettura mediante un contatto vocale. Si può, così, ottenere l'invio di un carro attrezzi se l'auto ha subito un guasto meccanico, o di una ambulanza se si richiede un intervento medico - sanitario o di pronto soccorso. Esiste anche la possibilità di un intervento da parte delle forze di polizia, se l'allarme viene inviato in caso di minaccia o aggressione.

di Francesco Giorgi
07/10/2009

Peugeot 1007: addio ad una piccola incompresa

• Esce di scena la baby monovolume del Leone: questa volta la ciambella non è uscita col buco  

"Utilitaria" solo per le dimensioni, ma anticonformista (a fronte di motori un po' troppo grossi e prezzi non certo in linea con il segmento di appartenenza), la Peugeot 1007 viene tolta di produzione in questi giorni e... non lascia eredi.

Una storia curiosa, questa della "baby monovolume" del Gruppo PSA, per la quale le linee di montaggio dello stabilimento di Poissy si sono fermate a causa degli elevati costi di produzione a fronte di livelli di vendita non certo da superstar del segmento. Insucesso che ha colpito in maniera forse un po' pesante un modello che non avrebbe certo meritato di essere pressoché snobbato dalla clientela.

Peugeot 1007: incompresa

Motorizzazioni "importanti" per il segmento utilitario e che per i gusti europei non sono mai stati visti come un incentivo all'acquisto (il collaudato 1.4 a benzina da 73 CV nel 2006 sostituito da un propulsore di pari cilindrata ma distribuzione a doppio albero e 88 CV; il 1.6, sempre a benzina, a 16 valvole utilizzato nelle "baby sportive" della Peugeot; e i due Turbodiesel 1.4 e 1.6 Hdi), i prezzi di vendita e l'estetica hanno, in pratica, condannato la 1007 a un ruolo di nicchia. A questo ruolo ha, di sicuro, contribuito il Marchio di appartenenza, la Peugeot, che ha abituato la propria clientela a prodotti per automobilisti di buon senso piuttosto che ad esercizi estetici seppure coraggiosi.

Una scelta coraggiosa

La linea della vettura, disegnata da Pininfarina (storico designer per le vetture del Leone), non ammetteva mezze misure: o piaceva o non piaceva.

Il corpo vettura, squadrato e ricco di spigoli, l'ampia apertura in corrispondenza della presa d'aria anteriore, il montante posteriore inclinato con il lunotto ad abbracciare l'intera "coda" e, soprattutto, le portiere scorrevoli (che conferivano una estrema facilità di entrata e uscita ai posti anteriori, ma conservavano i "difetti" delle due - tre porte per i passeggeri destinati al sedile posteriore): sono tutti elementi stilistici che hanno concorso a fare della 1007 una vettura a sé stante.

La stessa sigla lo indica: il doppio zero evidenzia un'auto che non ha "parenti" nella gamma (un po' come avviene per la crossover 3008 e la monovolume 5008).

Sulla base della concept Sesame, presentata nel 2002, in Peugeot hanno voluto creare un esercizio stilistico coraggioso (e le 120 mila unità vendute, in meno di cinque anni, confermerebbero in ogni caso questa tesi). Altrimenti, perché imbarcarsi in un'impresa che rischia di rivelarsi perdente fin dall'inizio?

D'altro canto, in poco più di tre metri di lunghezza la 1007 ha offerto caratteristiche riscontrabili in vetture di classe superiore, se non inedite: basti pensare alle portiere scorrevoli a comando elettrico. Se mai (ma è una "colpa" fino a un certo punto...) la Peugeot con la 1007 ha tentato di aprire una breccia nel settore delle monovolume di piccole dimensioni, dominato storicamente dai Costruttori giapponesi e coreani.

La linea, perciò, anche per via delle ridotte dimensioni della vettura, "doveva" accompagnare una vettura funzionale (almeno secondo le indicazioni di partenza), anche se sembrava disegnata col righello. "Sotto", quindi, con la carrozzeria alta anche se corta e stretta, la parte frontale fortemente inclinata con il parabrezza e il cofano anteriore in funzione di elementi di continuità, la "coda" perfettamente verticale.

Adesso, la Peugeot 1007 esce di scena. Dopo meno di cinque anni di produzione e 120 mila esemplari usciti dallo stabilimento di Poissy, la mini monovolume del Leone passa la mano. E lo fa dalla porta di servizio: in sordina e senza eredi.

di Francesco Giorgi
07/10/2009

DR1, tutto sulla piccola di Di Risio

• Dalla presentazione alla prova su strada della DR1. In occasione del lancio abbiamo toccato con mano e guidato la nuova city car italo-cinese

Dallo showroom all'asfalto. A poche ore dal debutto ufficiale sul mercato italiano, ecco la prova su strada della nuova DR1, utilitaria realizzata in Cina, ma assemblata e rifinita in Italia, per la precisione negli stabilimenti della DR Motor, nuovo marchio che ha il suo centro propulsore a Macchia d'Isernia, in Molise.

La DR1 è un'utilitaria compatta che si fa notare

Al primo colpo d'occhio non serve un esperto per capire che la DR1 sia un'auto fatta apposta per la città e l'utilizzo urbano. Lo rivelano le misure e gli ingombri estremamente contenuti: lunghezza di 3,56 m , larghezza di 1,59 m e passo di 2,33 m ; un valore quest'ultimo che regala una discreta abitabilità interna sia per guidatore e passeggero, sia per gli occupanti dei sedili posteriori.

Esteticamente si caratterizza per forme compatte e rotonde. Sul frontale spiccano in particolare i grandi gruppi ottici ovali e la mascherina a trapezio rovesciato con il logo DR posto lateralmente. Ben riuscita anche la fiancata che grazie ad alcuni accorgimenti nel profilo delle portiere (a forma concava nella parte inferiore) e delle maniglie posteriori a scomparsa, regalano un certo dinamismo. La "coda" infine ricalca lo stile dell'avantreno con forme tondeggianti ben espresse dai fanali a goccia.

Nel complesso la DR1 si presenta senza dubbio come una vettura esteticamente gradevole; dalle forme non originalissime che in parte richiamano lo stile di alcune city car (Matiz in prima fila), ma che rivelano comunque una certa personalità. Il giudizio è quindi positivo.

Sulla piccola italo-cinese si sta bene in 4

Nell'abitacolo spicca la plancia a sviluppo centrale-verticale. Nella parte superiore la strumentazione è mista: analogica per contagiri e indicatore livello carburante e digitale per il tachimetro che fornisce al guidatore tutte le informazioni essenziali. Nella parte inferiore invece sono posti i comandi principali della climatizzazione (manuale) e dell'impianto audio dotato di lettore Mp3 e ingresso Usb (alloggiato all'interno del vano portaoggetti lato passeggero).

La qualità percepita è discreta sia per quanto riguarda la plancia (piace la porosità del cruscotto) sia per i sedili e le maniglie interne delle portiere e i comandi degli alzacristalli elettrici che presentano un design curato. Il volante è regolabile solo in altezza (non in profondità) azionando la classica leva posta sotto il piantone di sterzo. Il range di regolazione è comunque ridotto (un paio di centimetri circa) lasciando in leggera difficoltà i guidatori alti di statura.

L'abitabilità posteriore è discreta, ma a una city car lunga 3 metri e mezzo non si può chiedere troppo. Unica pecca forse riguarda lo schienale del divanetto che non può essere sdoppiato per facilitare il carico di oggetti di una certa dimensione.

Pratica in città, la DR1 non è fatta per viaggiare

Al volante della DR1 si prende subito confidenza. La vettura è facile e intuitiva da guidare specie nei percorsi urbani, suo terreno d'elezione. Il motore da 1,3 litri e 83 CV complessivi (a 6.000 giri/minuto e coppia di 114 Nm) - abbiamo provato la versione bifuel benzina-Gpl - risulta abbastanza elastico. Leggermente inferiore invece il rendimento in quarta e quinta che per dare il meglio di sé devono essere ben tirate.

Il cambio fa il suo dovere anche se pecca un po' quanto a precisione in fase di innesto. Decisamente buona la tenuta di strada che nonostante le "pessime" condizioni incontrate nel corso della nostra prova (percorso ricco di curve, manto imperfetto e bagnato) si rivela essere un punto saldo. Merito senza dubbio dei cerchi in lega da 15'', di un assetto ben tarato e dei pneumatici Pirelli con spalle ribassate. Bene anche lo sterzo che risponde positivamente in termini di leggerezza di manovra nel traffico urbano. La velocità massima è di 156 km/h mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 12 secondi circa.

Anche in modalità Gpl inoltre (il passaggio fra le due alimentazioni avviene in modo silenzioso e senza sbalzi) la DR1 mantiene un rendimento assai simile al benzina. Non a caso la potenza dichiarata è di 79 CV. Cambiano invece i valori in termini di emissioni che si attestano rispettivamente a 138 g/km (benzina) e 118 g/km (bifuel).

Veniamo ai consumi. Il nostro test non ci ha permesso purtroppo di verificare i numeri diffusi da DR Motor che si attestano per la versione EcoPower benzina a quasi 13 km/l di media e 12 km/l per la versione a Gpl.

Il prezzo è onesto, giacché ha già tutto di serie

Complessivamente la DR1 può essere giudicata una vettura valida. Ha dalla sua un design piacevole sia dentro che fuori, una discreta qualità quanto a materiali pur non essendo rifinita in modo impeccabile e un comportamento su strada senz'altro soddisfacente per una city car. Altro punto a suo favore è certamente la dotazione; sebbene sia disponibile un solo e unico allestimento offre praticamente tutto: vernice metallizzata (6 i colori a scelta: silver, red, elegant grey, black, gold, noble red), cerchi in lega, abs, doppio airbag, lettore Mp3 con Usb, servosterzo, antifurto con telecomando, chiusura centralizzata, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori, specchietti retrovisori elettrici e sensori di parcheggio.

Il rapporto qualità/prezzo non è male per questa DR1 che ha tutto di serie. Di contro l'utilitaria - che lo ricordiamo è interamente costituita da componenti Made in China (dal motore alla scocca, ai sedili e via dicendo) - potrebbe scontare una certa diffidenza sul mercato da parte dei potenziali clienti che potrebbero essere attratti da marchi e brand più noti e diffusi sul mercato, a fronte di una spesa leggermente superiore.

di Lorenzo Stracquadanio
18/12/2009

Cosa si nasconderà dietro la concept che la Casa giapponese presenterà al NAIAS di Detroit? Si pensa a una piccola ibrida

La Toyota è stata chiara nell'avere anticipato che, entro il 2020, tutte le sue vetture saranno proposte anche in chiave ibrida. Il primo passo è stato compiuto in questi giorni, con l'annuncio del lancio (previsto nel 2010) della Prius plug-in. La seconda tappa di questo progressivo avvicinamento a questa tecnologia sarà svelata il mese prossimo, al Salone di Detroit. Al NAIAS, il colosso giapponese presenterà una nuova "ibrida".

Si tratterà di una concept dalle dimensioni di una citycar: finora non sono state divulgate che un paio d'immagini parziali. Ma dal particolare della ruota anteriore rispetto al cofano, e dalle dimensioni del marchio sul frontale in proporzione al faro, si può facilmente intuire che si tratterà di un'auto piccola.

Quanto all'appartenenza eventuale della concept a una gamma della famiglia Toyota, si può ipotizzare che potrà far parte della Yaris (secondo i piani della Casa che prevedono, per il 2011, l 'introduzione sul mercato di un nuovo modello), oppure della iQ (a giudicare dalla forma dei fari anteriori e dell'andamento "continuo" fra parabrezza e frontale).

Che si tratterà di una ibrida, questo sembra chiaro: non a caso, una targhetta Hybrid è stata posta sul parafango anteriore. Non resta che attendere ancora qualche giorno per avere ulteriori dettagli. Prima fra tutti, l'alimentazione: ad accompagnare la propulsione elettrica ci sarà un impianto a GPL o a metano?

di Francesco Giorgi
18/12/2009

Per il 2012, la rivale della Nano

La sfida alla low cost Tata viene raccolta da Renault e Nissan, che stanno preparando una citycar concorrente della Nano. Arriverà nel 2012

Tata presto potrebbe non avere più il primato dell'auto più economica del mondo. Secondo Carlos Ghosn, AD di Renault, l'alleanza Renault - Nissan (con la presenza, nel ruolo di partner locale, di Bajaj) sta per sviluppare una citycar super economica da contrapporre alla Tata Nano.

La vettura, secondo quanto dichiarato da Ghosn, arriverà nel 2012 e sarà agevolata nel proprio ruolo di "antiNano" dal prezzo di vendita, che il numero uno della Renault indica come "il più basso al mondo".

Realtà? Sembra proprio di si, visto che Renault e Nissan hanno concluso, a metà del 2008, un accordo con Bajaj (già licenziataria per l'India della Piaggio per i suoi scooter) finalizzato a un progetto comune per una utilitaria che porta il nome in codice ULC.

E la corsa ad accaparrarsi più quote possibili, sul mercato interno e a livello internazionale, nel segmento nascente delle "super low cost" non si esaurisce qui. La Tata Nano, attualmente la vettura più cheap del mondo (in India viene venduta a 100 mila rupie, equivalenti a 2.500 dollari; ovvero poco più di 1.700 euro) è circondata da una schiera di future concorrenti.

Oltre a Renault - Nissan - Bajaj quindi, sull'altro piatto della bilancia va messa anche la "low cost" che General Motors ha in previsione di lanciare sul mercato indiano entro la fine del 2010. C 'è poi un analogo progetto da parte di Toyota, che dovrebbe concretizzarsi nel 2011; e poi Ford, che ha annunciato per il 2010 l 'inizio della progettazione di una sua low cost.

di Francesco Giorgi
12/11/2009

Ecco la futura Porsche 928

• Motore anteriore, tecnologia ibrida e una linea creata per rivaleggiare con le Aston Martin

Lo scorso Aprile c'erano state già alcune indiscrezioni. Adesso, i piani sono più chiari: i tecnici Porsche sono all'opera per realizzare una nuova vettura a motore anteriore, linea aggressiva ma piuttosto distaccata dai canoni estetici della Casa di Stoccarda.

Secondo Auto Express, si tratterebbe dell'erede della 928. In effetti, gli indizi per ribattezzare così la futura granturismo Porsche si possono trovare nella collocazione del motore (anteriore), nell'abitacolo a 2+2 posti, nell'aspetto della carrozzeria, ben lontano da quello della 911 e, per ultimo, nel segmento che questa vettura andrebbe a occupare, superiore a quello della stessa 911, per situarsi come diretta concorrente di coupé di prestigio (prima fra tutte la Aston Martin DB9

Grazie alla collocazione anteriore del motore (che potrebbe essere il V8 da 4,8 litri della Panamera nella sua doppia versione aspirata e turbocompressa), la 928 - il cui nome non è ancora definitivo - riceverebbe in dotazione un bagagliaio dalla discreta capienza. Il volume di carico del vano bagagli, infatti, sarebbe di circa 320 litri: un valore più che accettabile per una coupé alto di gamma.

Fra le novità di questa futura Porsche, sembra sia prevista una motorizzazione ibrida, attesa al debutto l'anno prossimo sulla Cayenne e che pare essere un progetto che Porsche persegue in maniera chiara. Secondo alcune previsioni, l'unità a benzina ed elettrica conta su un V6 da 3 litri e 369 CV di origine Audi e  un propulsore elettrico da 38 kW.

di Francesco Giorgi
30/10/2009

UE: prestiti agevolati a chi usa componenti eco

Dalla Commissione Europea via libera a prestiti a tasso agevolato per la produzione di componenti a basso impatto ambientale

Abbuoni di interesse per la produzione di prodotti ecocompatibili nel settore componenti automotive. Questa è la decisione arrivata nei giorni scorsi dalla Comunità Europea, destinata alle aziende del nostro Paese che intendono attuare dei piani industriali per investimenti connessi a prodotti conformi alle normative ambientali nel prossimo futuro (Euro 6).

Nel dettaglio, i prestiti agevolati (uno strumento deciso anche per far fronte all'attuale crisi economica e finanziaria) fanno riferimento al quadro temporaneo per le misure di aiuti di Stato elaborato dalla Commissione alla fine dello scorso Febbraio.

I prestiti possono essere erogati fino al 31 Dicembre 2010, e l'aliquota ridotta sarà applicata per un massimo di due anni. Il taglio ai tassi di interesse, rispetto a quello di riferimento, risponde a un budget complessivo di 300 milioni di euro stanziato dalla Comunità Europea e sarà del 50% per le piccole e medie imprese e del 25% per le grandi imprese.

Il regime di aiuti comunitari, destinato alle imprese che intendono produrre parti ecocompatibili per autoveicoli, vede l'Italia come la quinta Nazione ad avvalersi del regime di aiuti di Stato dopo Francia, Germania, Spagna e Regno Unito, e sarà applicato alle aziende che in data 1 Luglio del 2008 non erano in difficoltà.

di Francesco Giorgi
01/11/2009

Roma, Capitale del business dell'auto

Se Torino rimane il distretto industriale automobilistico di riferimento, Roma non è da meno per i servizi legati al settore automotive

Con una quota di fatturato pari al 48%, Roma si conferma la città con il più importante distretto automobilistico nazionale. La capitale, secondo una indagine condotta nelle scorse settimane dal Centro Studi Fleet&Mobility, è il polo principale in Italia fra i mercati dell'auto. In particolare a Roma c'è una forte capillarità di società di servizi in ambito automotive. Il giro d'affari che ne deriva è di 51 miliardi di euro, su un fatturato complessivo nazionale nei servizi connessi all'auto di 105 miliardi.

I dati rilevati da Fleet&Mobility sono stati espressi, in questi giorni, nel congresso annuale dell'automotive La Capitale Automobile, che si è svolto a Roma a Palazzo Brancaccio. Nell'occasione, è stato evidenziato che il 36% del mercato automobilistico nazionale viene gestito da marchi le cui rappresentanze nazionali hanno sede a Roma, come Ford, Mazda, Opel, Renault e Toyota.

Leadership capitolina anche per quel che riguarda i veicoli aziendali, grazie alle compagnie che si occupano di noleggio a breve, medio e lungo termine. Fra gli operatori delle locazioni a lungo termine, a Roma hanno la propria sede importanti realtà come Leaseplan, ALD, Leasys, detentrici del 60% del fatturato delle flotte di autoveicoli aziendali dati in noleggio. Sul breve termine invece hanno la meglio Avis e Europcar, tanto per citare nomi conosciuti. Tra i distributori di carburanti, AGIP ed Esso hanno la loro sede nella capitale e distribuiscono il 78% di benzina e gasolio venduti su territorio nazionale.

di Francesco Giorgi
31/10/2009

Dalla Ford un sistema anti - incidenti comandato dal satellite

E' allo studio un dispositivo di dialogo fra il satellite, il GPS installato nella vettura e l'ESP per prevenire gli incidenti

Un "Grande Fratello" che sorveglia la marcia di una vettura, e in caso di emergenza interviene per evitare un incidente. Un sogno futuribile? Secondo la Ford, è un progetto che, a breve, potrà essere impiegato su qualsiasi auto. Basta un navigatore satellitare GPS e l'ESP.

Immaginiamo la scena: un automobilista sta marciando, al volante della propria auto. All'improvviso (per cause meccaniche o per imperizia del guidatore), la vettura inizia a sbandare. La "corsa" dell'auto senza più controllo si conclude contro un marciapiede. E la frittata è fatta: non resta che chiamare il carro attrezzi e prepararsi a sborsare fior di quattrini, con tutti i disagi che derivano da un periodo di lontananza forzata dal volante.

Secondo un gruppo di tecnici della Ford, che stanno operando in collaborazione con dei ricercatori della Auburn University, il GPS installato nelle vetture può essere messo in grado di dialogare con i sistemi di sicurezza che equipaggiano l'auto, per prevenire gli incidenti.

Il sistema, detta in soldoni, si comporterebbe come un "tramite" fra gli equipaggiamenti di controllo della stabilità e il satellite. In caso di emergenza, quest'ultimo, che "osserva" in tempo reale la vettura, attraverso il navigatore satellitare manda un impulso al dispositivo di sicurezza (che può essere, per fare un esempio, l'ESP) per farlo agire all'istante.

In questo modo, l'incidente è scongiurato. L'occhio del satellite riporta in carreggiata la vettura in difficoltà. La ricerca dei tecnici della Casa dell'Ovale Blu e i ricercatori della Auburn University è ancora in atto, sebbene sia stata presentata (come principio teorico) in questi giorni alla Conferenza internazionale sulle tecnologie applicate all'automotive che si sta tenendo all'Istituto di Ricerca ingegneristica elettrica ed elettronica di San Antonio, in California.

L'obiettivo è di aggiungere, a breve termine, la funzionalità di "salvataggio auto" dal satellite al GPS e al sistema di controllo elettronico della stabilità.

di Francesco Giorgi
19/10/2009

Fiat 500: in Belgio, bocciata al collaudo ma...

Un curioso caso, quello che vede coinvolta la "piccola" del Lingotto: alla prova ammortizzatori, la 500 in Belgio non passa il collaudo

"Cartellino rosso per Fiat 500". Titola così una rivista belga, che mette in copertina la "piccola" del Lingotto e punta il dito su un problema che, se fosse vero, farebbe tremare Torino: la 500 non è una vettura sicura.

Secondo i giornalisti belgi, che hanno condotto una inchiesta sulle modalità di revisione (che in Belgio avviene dopo i primi quattro anni e ogni volta che la vettura viene venduta), molte Fiat 500 non hanno superato il collaudo periodico a causa della scarsa tenuta del retrotreno, dovuta - a loro dire - alla bassa efficienza degli ammortizzatori posteriori.

La prova della tenuta di strada, che viene simulata sulle pedane vibranti per osservare la capacità degli ammortizzatori, avrebbe evidenziato uno scarso lavoro delle sospensioni posteriori e provocato vistosi "saltellamenti" del retrotreno. Un comportamento che, secondo i tecnici belgi che si occupano del "Controle technique" (corrispondente alla nostra revisione periodica), si tramuterebbe in un giudizio negativo per la Fiat 500.

Insomma: in Belgio, la 500 non sarebbe una vettura sicura. Verrebbe da indagare, a questo punto, per conoscere i criteri con i quali vengono effettuati i collaudi alle auto. Quanto allora sono fedeli alla realtà queste prove sulle pedane vibranti? Rispecchiano davvero l'effettivo comportamento di una vettura sulle strade di tutti i giorni?

Basterebbe prendere un gruppo di utilitarie del segmento A, osservarle e confrontarne il comportamento. E' l'azione che la stessa Fiat ha invitato a compiere: dal Lingotto è stato fatto osservare che la questione della leggerezza del retrotreno riguarda molti costruttori.

Come dire: non sono le auto a essere imputate di scarsa sicurezza, ma le attrezzature utilizzate per la prova ammortizzatori a essere additate come poco attendibili, in tal senso.

Ad avvalorare questa tesi, ci sarebbe il suggerimento (dato dagli stessi tecnici belgi) di caricare con due sacchi di sabbia da 40 kg ciascuno il bagagliaio per ottenere più aderenza. Un artificio che fa sorridere soprattutto chi ha qualche capello grigio, perché il miglioramento dell'aderenza con i sacchi di sabbia (o di cemento, o con l'utilizzo di lastre di marmo) è un "trucco" che si è sempre usato, in special modo - in tempi passati - su vetture dotate di assetti "sfalsati" (Simca 1000, NSU Prinz, Renault 4, ma anche quelle che adottavano geometrie posteriori semplici come il ponte rigido).

In effetti viene da pensare che se è vero che i tecnici dei centri di revisione in Belgio invitino i possessori di Fiat 500 a utilizzare il trucco dei sacchi di sabbia, la tecnologia delle costose apparecchiature sia tutta da verificare. E sorge il dubbio che in Belgio il "controle technique" sia così accurato da permettere a una vettura di passare la revisione con i sacchi di sabbia nel bagagliaio (una cosa che, in Italia, se "pizzicata", può bocciare la vettura, perché vengono sfalsati i valori di carico).

Va precisato, a tal proposito, che in Belgio le prove di tenuta degli ammortizzatori vengono effettuate con banchi prova di tipo EUSAMA (European Shock Absorbers Manufacturers Association, l'Associazione europea delle Case costruttrici di ammortizzatori), che si basa sul principio del carico dinamico minimo e del carico statico su ciascuna ruota, dal quale - con un rapporto - viene calcolato un valore di aderenza globale. Un metodo semplice e intuitivo.

Spulciando sul web però, si incontrano commenti che indicano come né le pedane vibranti, né il metodo EUSAMA, possano offrire il massimo della fedeltà sulle reali condizioni della strada. Tanto che in Italia, come in Germania, la prova delle pedane vibranti non viene utilizzata.

di Francesco Giorgi
30/10/2009

Richiamo VW per 57.000 vetture

Problemi al cambio DSG a doppia frizione e 6 rapporti. In totale sarebbero ben 13 i modelli interessati dai controlli

Volkswagen corre subito ai ripari sul cambio Dsg (Direct shift gearbox). Il gruppo automobilistico tedesco ha dato il via a una vasta campagna di richiamo che interesserà 57.000 vetture fra i brand Volkswagen, Audi, Seat e Skoda. L'obbiettivo è risolvere alcuni malfunzionamenti alla trasmissione Dsg a sei rapporti dotata di doppia frizione.

Secondo quanto reso noto, il numero di cambi Dsg interessati dal problema sarebbe circa 2.500, ma per prudenza i vertici di Wolfsburg hanno deciso di richiamare nelle officine autorizzate tutte le vetture dotate di questa trasmissione prodotte fra settembre 2008 e agosto 2009.

Nello specifico il malfunzionamento riguarderebbe il sensore della temperatura dell'olio del cambio che, per via di un difetto, potrebbe portare in certe condizioni di uso all'apertura involontaria della frizione. Dalla Casa fanno sapere che il problema si manifesta in un primo momento con il lampeggio dell'indicatore di marcia, poi con vibrazioni della vettura e riduzione dei giri/motore e infine con l'apertura della frizione.

Secondo la stampa tedesca le vetture coinvolte dal problema sarebbero circa 22.000 nella sola Germania. In totale i modelli interessati dal richiamo sarebbero 13: Volkswagen Golf, Scirocco, Eos, Jetta, Passat, Touran, Caddy; Audi A3, TT; Seat Leon; Skoda Octavia e Superb.

di Lorenzo Stracquadanio
12/11/2009

Ford, cintura e airbag tutto in uno...

Ford ha sviluppato speciali cinture di sicurezza che si gonfiano in caso d'impatto. Inizialmente disponibili per il Suv Explorer

Più sicurezza di così... Ford ha appena presentato un nuovo tipo di cintura di sicurezza con airbag integrato, sviluppata per la Ford Explorer. In una fase successiva, quest'applicazione sarà estesa agli altri modelli. 

La cintura, in caso d'impatto, si gonfia in appena 40 millisecondi grazie all'attivazione di un gas contenuto in un serbatoio sotto il sedile. Secondo i tecnici Ford questa nuova cintura di sicurezza ad azionamento graduale, invece che pirotecnico come gli airbag, ridurrebbe di 5 volte le forze sul torace.

Inoltre, visto che si tratta per ora di un'applicazione per sedili posteriori, questa cintura ne incentiverebbe l'utilizzo da parte di chi siede dietro. Secondo Ford infatti, solo il 61% degli occupanti i sedili posteriori la allaccerebbe, contro il 61% di chi siede davanti.

di Giorgio Spolverini
09/11/2009

Bmw punta molto sulla fibra di carbonio

Il Gruppo tedesco sigla una joint-venture con Sgl e investe 90 milioni di euro per impiegare fibre di carbonio nelle vetture del prossimo decennio

Produrre fibra di carbonio e prodotti tessili semi-lavorati da utilizzare per la costruzione di veicoli. Questo è l'obiettivo della joint venture che Bmw ha siglato con l'azienda specializza del settore Sgl group; una collaborazione che prevede un investimento di 90 milioni di euro da parte del gruppo tedesco solo per la prima fase di sviluppo.

La joint venture sarà messa in piedi attraverso due società, una con base in Nord America, l'altra in Germania. Bmw deterrà il 49% del pacchetto azionario mentre la maggioranza del 51% sarà nelle mani di Sgl (i due soggetti saranno comunque rappresentati attraverso lo stesso numero di consiglieri e le decisioni saranno prese all'unanimità).

Secondo quanto reso noto, la collaborazione porterà alla creazione di 180 nuovi posti di lavoro suddivisi fra i due paesi. "Questa joint venture è concepita per essere una situazione win-win. Noi stiamo acquisendo tecnologie pioneristiche nel settore e materiali grezzi di cui abbiamo bisogno per i nostri veicoli Megacity. Sgl si sta invece muovendo verso il business del settore automobilistico con un partner di rilievo", ha affermato Norbert Reithofer, presidente del Management Board di Bmw.

Dal canto suo Robert Koehler, amministratore delegato di Sgl, ha spiegato che la joint venture con Bmw segna un momento importante per l'uso del carbonio su scala industriale nel settore automobilistico. "Per la prima volta, la fibra di carbonio sta acquisendo un ruolo importante nella produzione di veicoli di serie. Ciò conferma la nostra strategia e dimostra che la tecnologia della fibra sta divenendo sempre più importante nella realizzazione di materiali più leggeri, aiutando inoltre a ridurre le emissioni di Co2 e a preservare le risorse naturali".

Nella nuova generazione di veicoli Bmw (chiamati Megacity) che saranno lanciati sul mercato - con un brand secondario della Casa - nella prima metà del prossimo decennio, i materiali ultraleggeri e ultra resistenti costituiranno una significativa parte di tutti quelli utilizzati, in modo da ottenere mezzi leggeri, resistenti e a costi competitivi grazie all'economie di scala.

di Lorenzo Stracquadanio
30/10/2009

Axon, una concept plug-in riciclabile

• Axon è il prodotto di una nuova azienda inglese che ha realizzato una concept plug - in dalla carrozzeria che si può riciclare

Esteticamente non sarà il massimo , ma è ecologicamente corretta. Axon è un'ibrida plug - in. In questi giorni, al Milton Keynes Science Festival, un Salone che mette in contatto le aziende specializzate in realizzazioni hi - tech con i più importanti istituti e università, è stata presentata l'ultima nata nel panorama delle vetture a tecnologia ibrida plug - in.

Ideata dal giovane omonimo Costruttore inglese, Axon è sviluppata per un utilizzo elettrico a breve raggio e termico (benzina, gasolio o bio etanolo) per i percorsi un po' più lunghi. La carrozzeria, nonostante si presenti con forme piuttosto rastremate e tozze e con le ruote posteriori semi carenate, ricorda le "citycar" inglesi anni '60 (a vederla bene fa venire in mente le Bond a tre ruote).

"Abbiamo voluto progettare una vettura che fosse, al tempo stesso, leggera e dotata di una aerodinamica efficace. Le forme della carrozzeria testimoniano il nostro bene intento, ovvero quello di creare un'auto in grado di opporre la minima resistenza possibile all'aria: anche questo è un modo per abbattere consumi ed emissioni", ha rivelato Steve Cousins, Direttore Generale Axon.

La Axon è una vettura multiuso (così è stata definita dai suoi progettisti), destinata al trasporto di 2 persone adulte e a una discreta quantità di carico. Gli elementi del telaio sono in fibra di carbonio e possono essere riciclati. Lo stesso vale per la carrozzeria, i rivestimenti interni (i sedili sono foderati in tessuto jeans) e i pannelli delle porte, anch'essi realizzati in fibra di carbonio riciclata.

Sotto il profilo meccanico, la propulsione è fornita da un motore turbodiesel di 500 cc al quale è abbinato un'unità elettrica. Così concepita, l'autonomia della Axon è di circa 40 km con un litro di carburante. Altrettanto importante, dal punto di vista dell'ecologia, è il valore delle emissioni, che con meno di 50 g/km di CO2 esenterebbe, di fatto, gli automobilisti inglesi dal pagamento delle tasse sulle emissioni. L'idea della Axon è di produrre questa vettura a partire dal 2011 per il mercato interno, e di realizzarne una serie destinata all'esportazione in Irlanda, Danimarca, Olanda, Francia e Spagna dal 2012.

di Francesco Giorgi
30/10/2009

Ford: ecco come insonorizzare l'abitacolo

Si chiama Noise Vision e grazie a 30 microfoni e 12 microcamere è in grado di individuare con precisione le fonti di rumore nell'abitacolo

Ford sta provando negli Stati Uniti una tecnologia che consente di individuare le fonti di rumore all'interno dell'abitacolo e di eliminarle nella fase di costruzione delle vetture. Obiettivo della Casa è realizzare un ambiente completamente insonorizzato per garantire maggior comfort ai passeggeri.

La tecnologia si chiama Noise Vision - per la precisione Noise Source Identification Tool (Strumento per l'individuazione delle fonti di rumore) - e consiste in una piccola sfera che viene piazzata all'interno dell'abitacolo e dotata di oltre 30 microfoni, estrememente sensibili in grado di captare i rumori più flebili, e di ben 12 microcamere.

Una volta raccolto un numero sufficienti di dati spetta a un software specifico creare un'immagine computerizzata degli interni che mostra i punti deboli da cui provengono i rumori: dal fruscio del vento ai cigoliì delle plastiche fino al rombo del motore, o a quelli provenienti dall'esterno.

La soluzione non solo permette di realizzare abitacoli più silenziosi, ma consente all'azienda di ottenere un notevole rispamio in termini di tempo e di costi. Se in passato infatti erano necessari giorni o settimane per identificare con precisione le fonti di rumore e poi eliminarle, con Noise Vision bastano poche ore. Secondo Ford si possono evitare almeno 200 ore di test in galleria del vento in un solo anno, che in termini di costi, stima la Casa , equivale a oltre 300.000 dollari.

Ford ha già cominciato a usare Noise Vision nei modelli di gamma che andranno in produzione nel 2010. "In precedenza - spiega Bill Gulker, a capo del Wind Noise Engineering di Ford - occorreva andare avanti per tentativi in un continuo processo di eliminazione. Questo strumento invece ci mostra perfettamente e in modo immediato qual'è la fonte del rumore permettendoci di eliminarla una volta per tutte".

di Lorenzo Stracquadanio
27/10/2009

 Allarme per filtri antiparticolato in Francia

L'Afsset, l'agenzia per la sicurezza sanitaria fancese: "Alcuni tipi di Fap emettono biossido di azoto, dannoso per la salute"

I filtri antiparticolato potrebbero essere dannosi per la salute. L'allarme viene dalla Francia e in particolare dall'Afsset, l'Agenzia francese per la sicurezza sanitaria dell'ambiente e del lavoro che in un rapporto scritto sottolinea la potenziale pericolosità dei filtri antiparticolato (Fap) catalizzati, in quanto emettono biossido di azoto (No2), tossico ed irritante.

Se tale rischio venisse confermato, la questione potrebbe farsi spinosa. L'entrata in vigore della normativa antinquinamento Euro 5 a partire dal primo settembre 2010, che richiede una sensibile riduzione delle emissioni di particolato rispetto alla precedente Euro 4 (80% per arrivare a 5 mg/km) porterà a una maggiore diffusione dei filtri Fap catalizzati o additivati.

Questa tipologia di filtri in particolare è molto efficace nell'abbattimento del particolato, ma la versione catalizzata aumenta viceversa le emissioni di biossido d'azoto, fortemente dannoso per la salute.

Secondo alcune ricerche portate avanti sia in Francia, sia in California la diminuzione delle emissioni di NOx (cioè l'ossido di azoto formato da No e No2), regolamentate come quelle del particolato, non comporta una diretta riduzione delle emissioni del biossido di azoto.

In altre parole abbattere, come richiesto dalla normativa, l'NOx non significa dunque ridurre anche le emissioni di No2, alla base di molte problematiche ambientali, come la formazione di smog fotochimico, ozono e piogge acide.

Questa carenza a livello normativo, evidenzia l'Afsset, sarà superata solo nel 2014 con l'entrata in vigore della norma Euro 6. L 'Agenzia francese raccomanda dunque ai costruttori di mantenere alta la guardia sul problema ed eventualmente introdurre misure "ad hoc" prima della scadenza del 2014 ai filtri Fap; una soluzione che peraltro propongono già alcune Case automobilistiche come Peugeot, Citroen, Ford e Mazda.

di Lorenzo Stracquadanio
26/10/2009

Tata Nano, costa poco ma brucia in fretta

Alcuni esemplari della più economica auto sul mercato, l'indiana Tata Nano, si sono incendiati per un cortocircuito al motorino d'avviamento

A pochi mesi dalle prime consegne dell'indiana Tata Nano, l'auto attualmente più economica sul mercato, sono già cominciati i primi guai. Tre esemplari si sono incendiati per un cortocircuito al motorino di accensione. >

Quello che più ha preoccupato i responsabili della Casa costruttrice
è che gli incendi sono stati registrati in tre vetture vendute in località ben
distanti l'una dall'altra. Scattati subito i richiami.

La Tata, partner della Fiat per l'assemblaggio di motori, non ha
però voluto chiamare questa operazione ''richiamo'', ma "controllo approfondito di pre-acquisto''; in altri termini un'operazione di misura precauzionale.

di Leopoldo Canetoli
23/10/2009

Un'auto che consuma il 70 per cento in meno

Quattro imprenditori hanno brevettato un sistema che consente di percorrere 100 chilometri con 2 litri di benzina

Viene da Varese e si chiama New Global Traction il sistema di trazione automobilistica che grazie a due piccole modifiche sulla trasmissione tradizionale di qualsiasi mezzo (a 2 o 4 ruote) promette una riduzione dei consumi di carburante fra il 50 e il 70%.

A brevettarlo sono stati quattro imprenditori del varesotto: l'inventore di Saltrio, Leonardo Grieco, il responsabile dell'officina Ferrari di Cavaria nonché animatore del Ferrari Club dei Laghi Mauro Raccanello, Giuseppe Angilella di Campione d'Italia e Claudio Pettenuzzo di Saltrio.

Ecco come funziona. Il sistema consente al veicolo di accelerare solo per effetto del cambio di marcia, senza dover usare l'acceleratore e mantenendo il motore al regime minino di giri (fra i 1000 e i 2000). A differenza dei mezzi comuni, la frizione funziona al contrario: si preme in fase di partenza fungendo allo stesso tempo da acceleratore.

"Il segreto è pura fisica - chiariscono Leonardo Grieco e Mauro Raccanello - Per far girare una ruota la forza necessaria agendo sul suo centro è decisamente maggiore di quella che si impiegherebbe spostando l'asse verso il pneumatico. Come noi, invece, abbiamo fatto". L'energia recuperata in questo modo permette di abbattere consumi (e quindi i costi) nonché le emissioni di Co2.

Consapevoli del valore del potenziale valore del New Global Traction, i quattro impenditori hanno deciso di depositare un brevetto specifico presso l'Istituto europeo dei brevetti di Monaco di Baviera e di creare una società ad hoc, la Legimac, con l'obiettivo di stringere accordi commerciali con aziende europee e aprire la strada a una possibile produzione su larga scala.

L'implementazione del sistema, tengono a precisare gli ideatori "non stravolge la normale catena di montaggio delle vetture moderne. Le aziende possono montare il meccanismo sulle auto in produzione con costi che non incidono sul prezzo finale. Il vantaggio però sarebbe quello di creare un'auto ecologica dando un contributo concreto ala salvaguardi dell'ambiente".

di Lorenzo Stracquadanio
20/10/2009

Nella Motor Valley nasce l'auto del futuro

Nel triangolo Modena-Reggio-Ferrara 158 ricercatori al lavoro per realizzare vetture più ecologiche, economiche e sicure

Estremamente silenziosa, dai bassi consumi, accessibile e più sicura delle vettura di oggi. E' questo l'identikit dell'auto del futuro nella testa dei 158 ingegneri che lavorano in quattro laboratori e due centri per l'innovazione della rete Intermech, soggetto attivo nel triangolo fra Modena, Reggio e Ferrara, che ha presentato alcune novità in occasione del Motorsport Expotech, il salone del motorismo sportivo che si è svolto nei giorni scorsi.

Fra le soluzioni in fase di sviluppo ci sono un nuovo sterzo x-by-wire adottato, al momento, da un trattore rasaerba e che secondo i tecnici dell'istituto di ricerca tecnologica Intermech è destinato a rivoluzionare i sistemi di guida tradizionali. Il veicolo non ha più volante e ruote collegate meccanicamente, ma attraverso sistemi di controllo elettronici.

Un vantaggio, soprattutto sul fronte della sicurezza, in quanto senza il piantone del volante scompare una delle principali cause di traumi per il guidatore.

Grazie ai collegamenti meccatronici tra volante e ruote, inoltre, i laboratori Intermech stanno sperimentando un sistema di sterzo capace di adattarsi alle caratteristiche del guidatore, assecondandone le capacità e compensandone i limiti.Si lavora, in particolare, su rapporti di trasmissione che cambiano con la velocità e l'angolo del volante - sono già in corso dei test su un simulatore di guida - così come sulla variazione del ritorno di forza restituito sul volante al variare del contesto di guida, tra strada di città, extraurbana e autostrada.

Sul fronte del comfort di guida i tecnici attivi a Ferrara stanno portando avanti la sperimentazione di nuove soluzioni per separare l'abitacolo e il vano motore attraverso l'impiego di materiali leggeri ed economici, ma allo stesso tempo isolanti in modo da garantire un'ottima silenziosità di marcia anche sulle vetture meno costose.

A Modena, invece, il gruppo di ricerca dedicato alle trasmissioni meccaniche ha messo a punto una metodologia di calcolo di ingranaggi per cambi di velocità a ridotta rumorosità di ingranamento. In fase di studio anche soluzioni tecnologiche anti-attrito e anti-usura: microstrutturazioni superficiali e rivestimenti particolari in grado di abbattere fino al 75% il coefficiente d'attrito. "Un'innovazione importante - affermano I tecnici della Intermech - se si pensa che il 40% del carburante che consumiamo se ne va proprio per dissipazioni in attrito di varia natura".

"L'automotive - spiega il professor Angelo Andrisano, coordinatore della rete Intermech - è indubbiamente uno dei settori più forti per l'economia locale. Per assicurarci un futuro all'altezza del nostro passato dobbiamo però lavorare per fare evolvere i nostri prodotti, spingere sull'innovazione e rimanere stabilmente un passo oltre i nostri concorrenti". "Per far questo - aggiunge - serve un'alleanza forte tra università e imprese, obiettivo che sta alla base della costituzione della rete Intermech, capace di mettere a disposizione delle aziende competenze e tecnologie".

I quattro laboratori della rete Intermech, che interagiscono con diversi centri universitari, sono il Lav di Ferrara (Laboratorio metodi di acustica e vibrazione), il Mectron di Reggio Emilia (Laboratorio di meccatronica), Simech (Laboratorio di simulazione e progettazione integrata) e Sup&rman (Laboratorio superfici e ricoprimenti per la meccanica avanzata e la nano meccanica) di Modena. A questi si uniscono due centri che garantiscono il trasferimento alle imprese delle competenze e delle tecnologie presenti nei laboratori, Democenter-Sipe, attraverso il proprio centro specializzato Cittamec, e Reggio Emilia Innovazione.

di Lorenzo Stracquadanio
19/10/2009

Mercedes B F-Cell, l'idrogeno è realtà

• Un primo lotto di 200 unità andrà a clienti in Europa e negli USA. 400 km l'autonomia, 170 km/h la velocità, consuma come 3,3 l/100 km il consumo
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Avanti tutta con l'idrogeno. La Mercedes crede nelle risorse offerte da questa risorsa, e si prepara al "lancio" di una prima flotta di esemplari della Classe B F-Cell, che per la Mercedes sarà la prima vettura a propulsore elettrico alimentata a celle di combustibile prodotta in serie.

I piani produttivi comunicati alcuni mesi fa, dunque, sembrano rispettati: la scorsa estate, la Mercedes aveva comunicato che i primi esemplari della Classe B a idrogeno avrebbero presto debuttato. Ed ecco che ci siamo.

Al momento, è stata avviata la produzione di un primo quantitativo di 200 unità, che all'inizio della primavera 2010 saranno consegnati ad altrettanti clienti selezionati, in Europa e negli Stati Uniti.

La ricerca intrapresa a Stoccarda su questo tipo di alimentazione, dunque, prosegue. Ed è curioso che pochi giorni fa, BMW abbia comunicato l'abbandono dello sviluppo di auto alimentate a idrogeno (seppure basate su motori "tradizionali" a quattro tempi). Un punto in più per Mercedes.

Anche se c'è da dire che la B F-Cell nasce dopo 5 anni di sviluppo su una tecnologia analoga, quella studiata sulla Classe A F-Cell, presentata nel 2004 e da allora oggetto di studio da parte di un centinaio di collaudatori che l'hanno testata in Europa, negli USA, in Giappone e a Singapore.

La B F-Cell nasce dall'esperienza accumulata in cinque anni sulla tecnologia delle celle di combustibile, che genera trazione senza emissioni nocive. Siccome la propulsione è garantita da un motore elettrico alimentato a celle di idrogeno, dallo scarico l'unica emissione che fuoriesce è vapore acqueo.

Rispetto alla Classe A, il gruppo propulsore della ClasseB F-Cell ("comandato" da un motore elettrico sincrono ad eccitazione permanente in grado di sviluppare 136 CV) avrà un ingombro ridotto del 40%, e allo stesso tempo un 30% in più di potenza e consumi ridotti del 30%, per 400 km di autonomia. Questa è garantita dai 4 kg di capacità dei tre serbatoi, sistemati all'interno del pianale della vettura, dentro i quali l'idrogeno viene accumulato a una pressione di 700 bar.

Ad accumulare l'energia ci pensa una batteria agli ioni di litio ad alto voltaggio, che sviluppa 1,4 kWh e il cui raffreddamento è garantito dall'impianto di climatizzazione. L'accumulatore è stato sviluppato sull'esperienza maturata con la S400 Hybrid, che ha aperto la strada alla produzione di serie delle "ibride" Mercedes di ultima generazione.

La scelta di alloggiare tutto il propulsore sotto il pavimento della vettura, oltre che nel vano motore, risponde a una esigenza di razionalizzazione degli spazi: in questo modo, con un semplice rialzo del pianale (una soluzione mutuata dalla Classe A F-Cell) è possibile sistemare i serbatoi e le batterie, componenti che non hanno ancora raggiunto un livello di miniaturizzazione tale da renderli disponibili per un loro alloggiamento sotto i pianali dalle stesse dimensioni di quelli delle versioni a benzina e a gasolio.

Dati alla mano, qualcosa nel bagagliaio viene sacrificato: la capienza del vano di carico, nella B F-Cell, risulta di 416 litri . Ricordiamo che, nei modelli già sul mercato, il volume del bagagliaio è di 544 litri . Pensiamo, tuttavia, che la novità della propulsione a celle di idrogeno farà dimenticare questo piccolo handicap "veniale". Nei prossimi anni, lo sviluppo della tecnologia renderà le dimensioni della componentistica tali da essere sistemata al meglio nelle strutture standard.

I valori prestazionali sono di sicuro interesse: detto dell'autonomia di 400 km con un "pieno", la velocità massima dichiarata dalla Casa è di 170 km/h (vale a dire 30 km/h in più rispetto alla Classe A F-Cell).

Riguardo ai consumi: equiparando questa vettura a una pari classe a motore "tradizionale", il consumo è equivalente a 3,3 litri di gasolio per 100 km .

Il futuro, insomma, inizia da qui. Resta da completare, per una diffusione ancora maggiore della tecnologia dell'idrogeno, la rete dei distributori, che in Germania - il Paese dalla tecnologia, in questo senso, più avanzata - le stazioni di erogazione dell'idrogeno sono in via di ampliamento da parte della stessa Daimler, che ha avviato un programma di sviluppo assieme alle Compagnie che possiedono le reti di distribuzione, su scala nazionale e all'estero.

di Francesco Giorgi
11/12/2009

MP4 - 12C , la diretta rivale della Ferrari 458

• In una intervista, il boss della McLaren Automotive anticipa che, a due anni dalla messa in commercio, la supercoupé sarà la rivale per Maranello
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Continua l'amicizia (formale) con Mercedes. L'idea è stata quella di creare una vettura in grado di competere ad armi pari con Ferrari. Per assicurarsi una buona base di clientela, è in previsione una gamma di veicoli che non si fermi a un solo modello. Mancano meno di due anni per il lancio della MP4 - 12C , la McLaren del nuovo corso, e Ron Dennis ieri è uscito allo scoperto per indicare quali sono le ambizioni del Marchio di Woking.

La McLaren Automotive, struttura nata la scorsa primavera come factory del Gruppo McLaren, metterà in commercio entro due anni la sua V8 da 3,8 litri a doppio compressore da 600 CV, la prima auto interamente made in Woking nella storia delle McLaren destinate all'uso stradale.

"Tuttavia, non ci saranno rivalità con la Mercedes ", ha indicato Ron Dennis in una intervista apparsa oggi su Whatcar. Nemmeno all'indomani della presentazione della SLS AMG? Il numero uno della McLaren Automotive assicura di no: "Il nostro punto di riferimento è la Ferrari. E la MP4 - 12C ne sarà una diretta concorrente".

E che la MP4 -12C (sigla che si rifà in maniera chiara alle monoposto di F1) sarà una competitor per l'ultima nata di Maranello, viene evidenziato nel prezzo (che sarà compreso in un range fra 140.000 e 200.000 euro) e nella tecnologia utilizzata per il telaio: in alluminio per la 458 Italia, in carbonio, secondo un'esperienza quasi trentennale, per la supercoupé McLaren che vedrà la luce nel 2011.

"Dalla nostra lunga alleanza con la Mercedes abbiamo appreso l'importanza di costruire una vettura di qualità e l'attenzione ai dettagli", spiega Ron Dennis. Il riferimento, in questo caso, va anche alla neo - pensionata Mercedes SLR, la V8 da 650 CV nata nel 2004 in collaborazione fra le due Case per celebrare i 50 anni dalla leggendaria SLR degli anni Cinquanta e proposta nelle declinazioni coupé, roadster e versione speciale Stirling Moss, che dopo cinque anni di produzione e 2.000 esemplari realizzati, nei giorni scorsi è uscita di scena.

Quanto alle cifre di produzione, il boss della McLaren Automotive indica in 5.000 le vetture che ogni anno saranno prodotte nello stabilimento di Woking: la MP4 - 12C sarà la capostipite di una gamma più articolata di auto, che "contribuiranno ad assicurare il futuro produttivo della nostra azienda", spiega Dennis.

di Francesco Giorgi
11/12/2009

Capstone Turbine CMT-380, supercar pulita

Una supercar ibrida con motore diesel/elettrico in grado di toccare i 240 all'ora e scattare da 0 a 100km/h in 3,9 secondi

Dopo la Tesla Roadster ecco un altro esempio di come un'alimentazione rispettosa dell'ambiente (in questo caso ibrida) possa essere compatibile con una vettura a vocazione sportiva. Si tratta della Capstone Turbine CMT-380, una supercar (ancora in versione concept) alimentata da un motore diesel e uno elettrico a basso impatto ambientale che consentono di raggiungere i 241 km/h di velocità massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 3,9 secondi anche grazie al peso contenuto di 1.020 kg .

Dietro queste performance di tutto rispetto però non c'è il nome di un grande produttore di auto bensì quelli di Richard Hilleman, direttore creativo della multinazionale dei videogames Electronic Arts, e della Capstone Turbine appunto, azienda americana specializzata nella realizzazione di micro turbine elettriche.

Per costruire la CMT- 380, in particolare, è stata utilizzata la scocca della Factory Five Racing GTM, vettura sportiva a stelle e strisce da assemblare in garage a cui è stato tolto il tradizionale motore V8 per implementare una piccola turbina in grado di erogare circa 40 CV, una potenza sufficiente ad alimentare in modo costante l'unità elettrica equipaggiata ovviamente con batteria agli ioni di litio.

Al momento la CMT-380 (la cui autonomia dichiarata è di 128 km ) è solo una concept esposta al Salone di Los Angeles, che ha aperto i battenti il 4 dicembre. Al momento non è dato sapere se la vedremo mai sulle strade.

di Lorenzo Stracquadanio
13/12/2009

Beachcomber Concept

CHE SBARAZZINA QUESTA MINI!

• Pubblicata il 16/12/2009

• Tutto su MINI "Mini berlina "

La Beachcomber Concept sarà una delle reginette del Salone di Detroit di gennaio. Non solo perché è una bella show car dal sapore retrò, ma anche perché anticipa il quarto modello della Mini, una piccola Suv - circa quattro metri di lunghezza - che si aggiungerà alle attuali varianti berlina, Cabrio e Clubman.

Ispirata, almeno in parte, alla storica Mini Moke, la Beachcomber è caratterizzata dallo stile profondamente sportivo, da perfetta auto per il tempo libero. Senza porte né tetto fisso, ha una meccanica adeguata all'off-road, con telaio rinforzato e trazione integrale. L'abitacolo, modulabile a seconda delle esigenze, ha quattro posti; il contenitore esterno sul retro non è, come ci si potrebbe aspettare, per la ruota di scorta (i pneumatici sono runflat), ma un vano aggiuntivo.

La versione di serie della Suv Mini sarà presentata al Salone di Ginevra di marzo: chissà che cosa resterà, nel modello definitivo, di questa concept? (C.

Mazda MX-5 Superlight, si costruisce così

• In una serie di filmati viene documentata ogni fase di realizzazione della roadster Mazda. Sarà così la nuova MX-5 attesa per il 2011?

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Motore meno potente (1.8 anziché 2.0, 126 CV). Quindi via tutto quello che non serve. Questa è la filosofia concettuale del progetto MX-5 Superlight, la roadster concept basata sulla spider giapponese che quest'anno festeggia i suoi primi 20 anni.

La Superlight è una spider senza mezze misure, presentata lo scorso Settembre al Salone di Francoforte. Al pubblico dell'IAA si è svelata come una versione "nuda e cruda" della piccola spider, venduta in oltre 700.000 esemplari: sparito il parabrezza, eliminate le maniglie delle porte, non è prevista la capote, e in corrispondenza dei due sedili sono stati installati altrettanti poggiatesta. Una maniera old style che aiuta a fare risaltare le forme della MX-5 Superlight.

Le finalità del prototipo esposto a Francoforte sono servite - come è stato evidenziato nelle settimane successive alla kermesse tedesca - a indicare come potrà essere la prossima serie della fortunata spider giapponese, che i vertici della Mazda vogliono far debuttare nel 2011: un ritorno a uno stile minimal, caratterizzato da una riduzione dei pesi (si parla del 10% in meno) e motori più piccoli (dovrebbe montare un 1.4 e un 1.6, entrambi sovralimentati).

In questi giorni, la filiale europea della Mazda ha diramato una serie di video relativi alle fasi di progettazione al Centro studi europeo di Oberursel, in Germania, e costruzione (a mano) della concept MX-5 Superlight.

di Francesco Giorgi
26/11/2009

40 candeline per la VW-Porsche 914

Bella ma dalle scarse prestazioni, la vettura nacque da un accordo di joint venture. Era realizzata negli stabilimenti della Karmann.

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Correva l'anno 1969 quando in Germania i marchi Volkswagen e Porsche portarono a frutto l'accordo per la realizzazione di un prodotto comune. Siglata come 914, la vettura si presentava con una carrozzeria targa, il motore montato in posizione posteriore-centrale, e ambizioni specifiche: sostituire la 912 di Zuffenhausen, e svolgere il compito di erede per l'obsoleta Karmann-Ghia, nell'orbita di Wolfsburg.

In base ai termini della joint-venture, si decise di utilizzare gli stabilimenti del carrozziere per le operazioni di assemblaggio. A Karmannn fu affidato anche il disegno della carrozzeria, Porsche sviluppò invece la componentistica di telaio e meccanica. Ne uscì un veicolo dalle caratteristiche tecniche moderne, dotato di sospensioni indipendenti, cambio a 5 marce e freni a disco sulle quattro ruote. Le linee, dalla buona penetrazione aerodinamica, disegnavano un abitacolo per due posti, sormontato da un tetto rigido, facilmente asportabile. Il robusto rollbar, nel più ricco allestimento S, si presentava con un rivestimento in vinile, adeguandosi a una moda diffusa nell'epoca. In abbinamento venivano offerti cerchi in lega di disegno specifico, e rivestimenti interni più curati. Per tutti gli allestimenti erano previsti proiettori anteriori a scomparsa.

Dietro i sedili era posizionato il motore, un boxer raffreddato ad aria. Inizialmente si poteva scegliere tra due unità: un 4 cilindri VW da 1.7 litri a iniezione, capace di 80  CV, oppure un 2 litri a 6 cilindri che, nonostante il marchio Porsche, era in grado di erogare solo 110 CV. Nonostante il peso contenuto, le prestazioni erano piuttosto scarse, e tali rimasero anche dopo i ritocchi alla gamma apportati nel 1972.

Gli scarsi risultati di vendite, e un rinnovato management che preferiva orientarsi verso altre direzioni indussero Volkswagen a ritirarsi dal progetto. Proseguì tuttavia la fornitura di motori, il 1.7 portato a 1.8 per 85 CV, e un 2 litri ora a 4 cilindri accreditato di 100 CV. Arrivarono modifiche anche estetiche (come i paraurti di color nero opaco) e nuovi interni, ma le sorti della 914 non vennero risollevate. Nel 1975 fu scritta la parola fine della sua storia, dopo aver sfornato circa 119 mila esemplari. Due terzi dei totali vennero piazzati peraltro sul mercato USA.

Tra i motivi d'interesse che oggi suscita questo modello, si segnala l'esistenza di 11 esemplari di una versione sportiva, denominata 916. Nei piani di Porsche era prevista la produzione in serie, tuttavia si decise di congelare il tutto per non porre concorrenza alla 911, dalle caratteristiche simili. Anzitutto i motori, i 6 cilindri 2.4 litri da 190 CV della S e il 2.7 litri da 210 montato sulla GT3, in grado di spingere la 916 a 250 km/h . La carrozzeria presentava leggeri differenze estetiche, dai corpiruota maggiorati al tetto saldato con il resto del corpo, soluzione decisa per aumentare la rigidità torsionale. Per il resto assomigliava molto a quanto visto con la 914-6 GT , allestimento da competizione realizzato per la targa.

Un'ultima elaborazione degna di nota prende il nome di 914/8. Come si può intuire, la differenza risiede nel motore, un 8 cilindri da 310 CV tradotto dalla gloriosa 908, utilizzata con profitto nel campionato di categoria prototipi. Venne preparata una sola vettura, oggi esposta al museo del costruttore.  

di Claudio Riccardi
22/11/2009

Conviene puntare sulla Prius o sulla Insight?

• Honda Insight contro Toyota Prius. Test in città. Ecco come sono fatte, come vanno e quale scegliere tra queste due ibride.

Honda Insight

• Design6,50
• Comfort7,00
• Prestazioni6,50
• Consumi8,00
• Prezzo9,00
• Pro Prezzo, silenziosità di marcia, funzionalità eco-guida
• Contro Aspetto finiture, visibilità, individuazione comandi
• Voto Motori.it: 7,00

Toyota Prius

• Design6,00
• Comfort7,00
• Prestazioni7,50
• Consumi9,00
• Prezzo6,00
• Pro Qualità finiture, silenziosità di marcia, tecnologia
• Contro Prezzo, capacità bagagliaio, feeling di guida
• Voto Motori.it: 7,00

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Una sfida che si gioca tutta sull'altra alimentazione, quella ibrida benzina-elettrica. Abbiamo provato sulle strade di tutti i giorni, quelle di città (per cui queste vetture sono praticamente nate) le due uniche ibride a listino: la Toyota Prius e la Honda Insight.

Primo contatto

A prima vista è difficile distinguere una giapponese dall'altra vedendola di fianco: per entrambe l'ampio padiglione termina in una coda tronca alta dove spicca un lunotto posteriore diviso in due parti. Davanti invece ognuna ha la propria personalità: la Honda Insight presenta un frontale più filante e aggressivo, che conferisce verve e un pizzico di cattiveria in più all'auto; viceversa la Toyota mostra forme più sobrie e regolari, più ricercate nel disegno dei gruppi ottici. Tra le due la Prius, dalle dimensioni maggiori e la fiancata più imponente, trasmette una maggiore sensazione di robustezza. Le differenze si accentuano quando si accede nell'abitacolo.

Honda Insight, sembra di giocare a un videogame

Al posto di guida della Honda Insight colpisce il design hi-tech del cruscotto e del volante: sembra quasi di essere davanti a un videogioco. La strumentazione ruota intorno all'elemento centrale del tachimetro multicolore. Tutte le informazioni sono concentrate in poche decine di centimetri e possono essere visualizzate senza difficoltà grazie ai comandi posti sul volante a 3 razze ricco (forse troppo) di pulsanti. Sulla plancia spicca lo schermo Lcd touch screen dove è possibile gestire l'impianto audio, la navigazione satellitare e molte altre funzioni. La leva del cambio automatico è di tipo tradizionale: basta premere il pulsante di sblocco per azionarla. Dietro al volante inoltre sono presenti le levette da usare nella modalità di trasmissione sequenziale.

Toyota Prius, un ponte verso il futuro

Ben diversa la Prius. L'ibrida di Toyota adotta una plancia che concentra la strumentazione nella parte centrale. In alto è presente un display multi funzione che comunica in tempo reale il funzionamento delle unità di propulsione (elettrica e benzina) così come le informazioni su velocità e consumi. Al centro della plancia domina lo schermo Lcd con tutti i comandi per gestire autoradio, climatizzatore, navigatore. Originale il tunnel centrale a ponte che dalla plancia termina fra i sedili anteriori lasciando nella parte sottostante uno spazio per riporre gli oggetti. La leva del cambio automatico, posta più in alto rispetto alla rivale, è di dimensioni estremamente ridotte e richiama le forme di un joypad. La sensazione generale, a bordo della Prius, è di una maggiore ampiezza e luminosità, accentuata dalla tinta grigio chiaro dei rivestimenti e dalla presenza del tetto apribile.

Stesso obbiettivo, soluzioni diverse

Entrambe le vetture le abbiamo testate sul loro tracciato ideale, ovvero tra le strette strade del centro di Roma. La Honda Insight adotta il sistema ibrido IMA (Integrated Motor Assist) che al motore a benzina da 1,3 litri abbina un'unità elettrica di supporto in grado di incrementare le prestazioni (88 CV) quando richiesto e in più funziona da generatore nelle fasi di decelerazione e frenata. La funzione Econ attivabile tramite un pulsante verde sulla sinistra del cruscotto consente di migliorare i consumi, mentre un indicatore apposito colorato (Ambient Meter) avvisa il guidatore sul livello di efficienza in marcia.

Sulla Toyota Prius, al motore a benzina da 1,8 litri e 98 CV è abbinato un motore elettrico che ne incrementa la potenza di ulteriori 36 CV (134 CV in tutto quindi) e recupera l'energia in fase di frenata. La differenza sostanziale sta nelle modalità di guida: EV-Drive, in cui è privilegiata l'unità elettrica a emissioni zero; Eco Mode, in cui sono attivi entrambi i motori, ma prevale quello elettrico per ottimizzare i consumi e Power Mode che al contrario privilegia il 4 cilindri benzina per avere più spinta e maggiori prestazioni.

Alla prova dei fatti...

Entrambe le vetture si comportano bene nel traffico cittadino dove, nonostante le dimensioni non proprio da utilitaria, riescono a sgusciare nel caotico traffico della capitale senza difficoltà grazie al comodo cambio automatico e ai comandi di sterzo estremamente leggeri nelle manovre in spazi ridotti. Penalizzante invece la vista posteriore: sia Insight sia Prius adottano un lunotto diviso in due parti per offrire il massimo della visibilità, ma i montanti ostacolano la vista, soprattutto naturalmente in fase di retromarcia. La Toyota Prius è avvantaggiata grazie al sistema di assistenza a telecamera che visualizza sullo schermo della consolle tutto quello che succede dietro. In movimento la Honda Insight appare più silenziosa della rivale in modalità Eco Mode. La Toyota Prius d'atro canto è completamente muta quando è spinta dalla sola unità elettrica. Entrambe comunque dimostrano di avere spunto anche se la Prius risulta più grintosa grazie ai suoi 134 CV.

Consumi, elemento chiave di un confronto fra vetture ibride come queste. Il computer di bordo della Insight segna una media di 4,4 litri per 100 km , mentre la Prius abbassa la soglia a 3,9 litri per 100 km .

Alla fine dei conti...

In conclusione Honda Insight e Toyota Prius sono due vetture simili d'aspetto, ma molto diverse fra loro nell'impiego quotidiano. La Insight rappresenta il primo step alle vetture ibride (il motore elettrico è solo di supporto) e si rivolge a un'utenza che vuole risparmiare sui consumi senza però fare il grande salto e acquistare un'auto tecnologicamente molto sofisticata. Al contrario la Prius racchiude in sé il meglio della tecnologia ibrida oggi disponibile e vanta soluzioni più avanzate rispetto alla rivale come i pannelli solari posti sul tetto che alimentano il climatizzatore e il sistema park assist.

Due auto diverse quindi, anche nel prezzo. Grazie agli incentivi governativi più quelli di Casa, la Honda Insight costa 14.900 euro contro 20.900 euro della Toyota. Sei mila euro che certo fanno meditare sulla scelta.

di Lorenzo Stracquadanio
26/11/2009

Autobrennero

DEBUTTA LA BARRIERA A PANNELLI SOLARI

• Pubblicata il 24/11/2009

Debutta sull'autostrada del Brennero la prima barriera fonoassorbente realizzata con pannelli solari: un sistema che assolve una doppia funzione, proteggere le abitazioni del comune trentino d'Isera dal rumore dei veicoli in transito sull'A22 e produrre energia elettrica mediante le celle fotovoltaiche.

Il processo è favorito dalle dimensioni corpose della barriera, lunga poco più di un chilometro e alta in media 5,60 metri ; la superficie ospita quasi 4.000 moduli fotovoltaici, capaci di produrre energia per 690.000 kWh annui.

Un valore, per fare qualche esempio, in grado di soddisfare le necessità di 600 utenze domestiche, consentendo il funzionamento di 1.000 lavatrici per 690 ore, di 1.000 televisori per 6.900 ore, di 1.000 lampadine da 60 Watt per 11.500 ore. In pratica, la barrierà coprirà il 20% del fabbisogno elettrico annuo d'Isera.

Da Roma a Shanghai

13.000 CHILOMETRI SENZA GUIDATORE

• Pubblicata il 04/11/2009

Il 10 luglio 2010 un'auto partirà da Roma alla volta di Shanghai. Il viaggio è straordinario non tanto per il percorso, quanto piuttosto per il fatto che al volante del mezzo non ci sarà nessuno: il veicolo si muove in totale autonomia, senza bisogno di un guidatore.

Durante la presentazione del viaggio, avvenuta nella Capitale, il prototipo "intelligente", chiamato BRAiVE e creato dal VisLab dell'Università di Parma del professor Alberto Broggi, ha ospitato a bordo anche il sindaco di Roma Gianni Alemanno.

La sfida del VisLab ha molteplici obiettivi: per esempio, dimostrare che già oggi si possono realizzare veicoli intelligenti capaci di gestire situazioni complesse, le cui tecnologie - una volta installate sulle auto "normali" - permetteranno di ridurre il numero di incidenti e di incrementare la sicurezza stradale.

Contemporaneamente, il viaggio da Roma a Shanghai avrà un'importante valenza scientifica, in quanto consentirà ai ricercatori del VisLab di confrontarsi con un'ampia gamma di situazioni di guida e di condizioni meteo estreme, che metteranno a dura prova la robustezza dell'hardware e del software sviluppato in Italia. Durante il viaggio, la BRAiVE avrà come mezzo di supporto un camion del team Overland. Sul sito del VisLab potete guardare alcuni video del prototipo in movimento: stupisce vederla frenare da sola quando un pedone attraversa la strada e seguire con precisione le curve della strada.

News

Audi TTS

SCALATA AL PIKES PEAK SENZA PILOTA

Pubblicata il 28/10/2009

Nei laboratori dell'Università di Stanford il progetto è ormai in fase avanzata di sviluppo: far percorrere a una Audi TTS senza pilota la cronoscalata del Pikes Peak, un temibile percorso tra le montagne rocciose del Colorado che vanta 157 curve e tornanti e un dislivello di 1.400 metri .

Potete vedere le prove in corso nel video più in basso: un'equipe di giovani scienziati mette a punto su un lago salato la TTS, una versione "cattiva" spinta da un due litri turbo da 272 CV e dotata di trazione integrale. Con il volante che gira da solo, grazie a processori velocissimi che interagiscono con i sensori Gps. È bene ricordare che non si tratta di una vettura teleguidata, ma di qualcosa di molto più evoluto, di un veicolo controllato al 100% da un computer.

L'Università di Stanford, infatti, lavora insieme al gruppo Volkswagen a progetti simili da anni e nel 2007 ha partecipato alla competizione per automobili "intelligenti" con una Passat-robot raggiungendo il secondo posto. (D.S.)

Kitt Supercar, una riproduzione coi fiocchi

• Decine gli esemplari che si rifanno al celebre telefilm. Tra i vari si distingue un lavoro a regola d'arte di un ingegnere toscano

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Molti tra gli attuali trentenni e quarantenni ricordano con nostalgia la saga del telefilm "Supercar", versione tradotta in italiano di "Knight Rider". Accanto alle gesta del protagonista Michael Knight, l'uomo senza identità chiamato a salvare i deboli e gli indifesi, tutti i ricordi si concentrano sulla speciale vettura guidata durante i quattro anni di riprese. Si tratta di una nera Pontiac Trans Am, dotata di un fascio luminoso "a scanner" sul cofano, e  una consolle da astronave che dà voce all'anima della vettura: il computer parlante Kitt.

Questa particolarità è rimasta nel cuore di una generazione di telespettatori, non a caso ai quattro lati del mondo sono cominciate a spuntare repliche più o meno fedeli. Il fenomeno non ha risparmiato nemmeno il Belpaese; per rendersene conto basta compiere una veloce ricerca sulla rete web: le interpretazioni, alcune davvero bizzarre, si contano come formiche. Restringendo il campo agli esemplari che cercano di avvicinarsi il più possibile all'originale, si segnala l'opera di Marco Valleggi, un'ingegnere informatico di Pisa.

"E' stato un lavoro titanico che non rifarei, ma ho realizzato un sogno". Con queste parole si apre il sito internet dedicato dal giovane alla propria creatura. Leggendo tra le pagine del "libro virtuale", sono descritti tutti i passaggi dell'opera, avviata nel febbraio 2007 e completata dopo quasi un anno e mezzo, nel maggio 2008. Tutto è cominciato con l'acquisto negli Stati Uniti della vettura usata come base di riferimento nel telefilm: una Pontiac Firebird Trans Am modello 1982, dotata di motore V8 da 5 litri , cambio automatico a 3 rapporti e tetto apribile. Importante la scelta dell'allestimento, denominato PMD, e completo dei sedili usati per Kitt, gli interni color marroncino chiaro e i cerchi in lega di alluminio con coperchio "a palla da bowling".

Alcuni di questi particolari, come il colore della carrozzeria e dei rivestimenti interni, piuttosto che i coprituota laccati, mancavano. Ma con un semplice lavoro di riveniciatura e sostituzione dei tessuti, tutto si è risolto. Da qui Valleggi ha provveduto a dotare la vettura dello specifico paraurti frontale, per poi posizionare la celebre onda rossa intermittente al centro del cofano. Per recuperare gli accorgimenti è bastato rivolgersi presso alcune imprese specializzate, come Knight Passions, Knight Rider World, Jupiter Electronics, Lectric Enterprises. Si tratta di fornitori americani, come Rob Louisell, l'unico che propone la vettura in pronta consegna al costo di 60 mila dollari, cui vanno aggiunte le spese di dogana e spedizione.

Per la cifra di 6 mila dollari si può acquistare il pacchetto degli interni. Valleggi ha preferito la strada del "fai da te", acquistando e mettendo insieme con pazienza  la componentistica elettronica e i vari elementi della plancia: il cruscotto (dash), lo switchpod a 3 led, il caratteristico volante a cloche, le consolle bassa e alta, i monitor da 5 pollici in formato 4/3. C'è anche il voice box, impostato sulla versione doppiata in italiano, la medesima trasmessa in televisione.

Ed ecco che Kitt è pronta a rispondere ai comandi, anche attraverso un semplice iPod. All'amico virtuale si può chiedere di aprire le portiere, sollevare i finestrini, accendere le luci e gli schermi... e perchè no, scambiare quattro chiacchiere sulla salute e le condizioni meteo.

di Claudio Riccardi
06/12/2009

Crash test Euro NCAP, gli ultimi risultati

Cinque stelle a profusione nelle prove d'urto. Migliora Chevrolet, un po' sotto le aspettative Toyota. I pedoni non sono così protetti

Bmw X1, Chevrolet Cruze, Citroen DS3, Infiniti FX, Mazda3, Mercedes Classe E, Mercedes GLK, Opel Astra, Peugeot 5008 e Volkswagen Scirocco. Sono queste le "reginette a cinque stelle", secondo i crash test condotti negli ultimi giorni dall'Euro NCAP (New Car Assessment Programme), l'Ente con sede a Bruxelles che prova la sicurezza delle vetture attraverso i crash test.

Dai risultati, appare migliorata la sicurezza per la Chevrolet (dalla sola "stellina" della Aveo alle cinque stelle della Cruze); e, altra faccia della medaglia, meno brillante si è rivelata essere la Toyota Urban Cruiser , che ha ottenuto appena tre stelle.

Andiamo con ordine, i risultati vettura per vettura

BMW X1. La "mini SUV" ha rivelato un notevole livello di sicurezza per i passeggeri adulti, che risultano protetti per l'87%. Altrettanto buona è la protezione per i bambini: l'86% di sicurezza lo conferma. Bene, anzi, il risultato migliore del lotto, riguardo alla protezione dei pedoni, soprattutto sulla capacità di assorbimento dei paraurti in caso di urto a bassa velocità contro le gambe.

CHEVROLET CRUZE. La nuova "media" del Gruppo GM ha ottenuto un ottimo livello di protezione per i passeggeri: 96%. Segno che la lezione imparata qualche anno fa con la Aveo (che si aggiudicò appena una stella: il minimo) è servita. La sicurezza per gli occupanti adulti è stata la seconda migliore fra le ultime vetture testate dall'Euro NCAP. Molto bene anche per i bambini, per i quali il crash test ha fatto registrare l'84% di protezione. Per contro, la protezione riservata ai pedoni è stata piuttosto bassa: appena il 34%. I dispositivi di sicurezza installati di serie (e che costituiscono anch'essi una "voce" di valutazione) si sono attestati al 71%.

CHEVROLET SPARK. L'ultima arrivata della Chevrolet, la piccola Spark , che sarà venduta in Italia a partire dall'1 Dicembre, non ha ottenuto le 5 stelle NCAP, ma solo per una mancanza: la Spark non montava di serie il sistema ESC (Electronic Stability Control) per il controllo elettronico della stabilità. D'altro canto, la protezione per gli occupanti è stata buona (seppure non ottima): 81%. Appena inferiore, comunque nella media, la sicurezza per i bambini: 78%. Basso, ma anche questo sulla stessa lunghezza d'onda di tante altre vetture sottoposte nel tempo ai test NCAP, il livello di protezione per i pedoni: 43%, uguale alla valutazione registrata dai tecnici per i sistemi di sicurezza installati di serie.

CITROEN DS3. La nuova compatta del Double Chvron è una vettura dalle due facce: esteticamente molto piacevole e innovativa, ha ottenuto, sì, le 5 stelle NCAP, ma nin fatto di sicurezza... Per i bambini, ad esempio, la protezione rilevata è stata del 71%, fra i più "bassi", così come il 35% di sicurezza offerto ai pedoni suona come un invito a migliorare. Al contrario, la sicurezza per gli occupanti adulti è molto buona: 87%, segno questo che la scocca si è rivelata molto robusta e caratterizzata da un elevato indice di deformabilità che evita ai passeggeri i pericoli derivanti dal "contraccolpo". Altrettanto soddisfacente la dotazione dei sistemi di sicurezza, che ha fruttato alla DS3 un punteggio dell'83%.

INFINITI FX. Da un SUV alto di gamma, rifinito con cura, che appartiene al brand di lusso Nissan, l'aspettativa è elevata, soprattutto in termini di sicurezza. In effetti, la FX ha ottenuto 5 stelle, meritate per la protezione offerta agli occupanti (86%) e il ricco equipaggiamento di serie: dallo Speed control attivabile dal conducente che impedisce di superare il limite preimpostato, al sedile di guida a impostazione automatica, alla trazione integrale a controllo "intelligente", al monitor con visuale a 360 gradi, al retrotreno autosterzante a comando "attivo" e all'impianto di illuminazione anteriore a elementi adattivi allo Xeno. Un po' più bassa la valutazione per i bambini (77%), mentre la protezione per i pedoni è in linea con altre vetture: 44%.

MAZDA 3. Come molte auto del Sol Levante, anche la media giapponese si è rivelata molto sicura, tanto da meritare il massimo giudizio. Efficace la scocca in caso di urto frontale e laterale, ha garantito nel crash test una protezione per gli adulti dell'86%. Elevata anche la sicurezza per i bambini, che ha ottenuto l'84%. Buono il giudizio per i sistemi di sicurezza installati di serie (71%) e, piacevole sorpresa, sopra la media anche la sicurezza per i pedoni, che ha ottenuto il 51%.